Jackie Stewart, historia de “un pobre idiota” que se convirtió en héroe de la Fórmula 1

Los momentos más crudos de Stewart, el espléndido documental sobre el piloto escocés de Fórmula 1 Jackie Stewart (Dunbartonshire, Escocia, 1939) que se estrena en cines en España el 6 de octubre, son los que muestran los accidentes mortales que padecieron compañeros de profesión y amigos como Roger Williamson, Pier Courage, Jim Clark, François Cevert, Jochen Rindt y Lorenzo Bandini. Courage murió en 1970 al volante de un De Tomaso, un bólido que los expertos consideraban inestable y excesivamente pesado, y en un circuito, el de Zandvoort, en los Países Bajos, que se cobró cuatro vidas en apenas cinco años.

Isabelle Lopez, periodista de ESPN, atribuye ese reguero de muertes prematuras a la “inexplicable mentalidad de circo romano” que presidió la Fórmula 1 hasta bien entrados los años setenta. Por entonces, era frecuente referirse a los pilotos como “gladiadores” y se consideraba que la contrapartida lógica a la vida de glamur y privilegios de que disfrutaban era poner su integridad en juego un domingo tras otro, en circuitos con medidas de seguridad indignas de tal nombre.

Eso explicaría la funesta cosecha que se registró entre 1960 y 1970, la década negra de este deporte, con 18 pilotos fallecidos, empezando por tres de los anteriormente citados (Williamson murió después, en 1973). El profesional en activo que más contribuyó a alterar ese estado de cosas, casi el único, en realidad, que plantó cara con firmeza inédita a la siniestra omertá de los promotores sin escrúpulos, los aficionados morbosos y los pilotos adictos al riesgo y la adrenalina fue Jackie Stewart.

También fue el reducto de la sensatez, la discreción y el pragmatismo de la clase media en un entorno en que abundaban los playboys tronados y los aristócratas bohemios. Para Stewart, la Fórmula 1 siempre fue una profesión atractiva y bien remunerada que no tenía por qué revestirse de epopeya macabra. Sus predecesores en el título de campeón del mundo, leyendas como Jack Brabham, Denny Hulme y Graham Hill, habían contribuido, tal vez sin proponérselo, a difundir la idea de que los grandes pilotos eran seres excepcionales cuya convivencia cotidiana con la muerte los situaba por encima del bien y del mal. En consecuencia, resultaba tolerable que tratasen a prensa y aficionados con un punto de altanero desdén, que fuesen juerguistas impenitentes, exiliados fiscales, golfos, mujeriegos y canallas. Eran novios de la muerte, podían permitirse ciertas licencias.

Stewart rompió con ese patrón. Su primer título mundial, en 1969, supuso la consagración de un hombre corriente, que se expresaba con sencillez y sin pretensiones, con un cerrado acento escocés, felizmente casado con la que venía siendo su novia desde los días de instituto. Un hombre, además, que nunca se resignó del todo a que el peaje del éxito consistiese en competir en condiciones demenciales y asistir a continuación al funeral de tus compañeros.

El infierno son los otros

Pero el punto de inflexión decisivo en la vida de Jackie Stewart se había producido mucho antes, cuando la futura leyenda del automovilismo tenía apenas nueve años. Insisten en ello sus biógrafos, Timothy Collins y Peter Manso. Hasta ese día de septiembre de 1948, el pequeño Jackie había conseguido pasar desapercibido en el darwinista entorno de la escuela Hartfield de educación primaria, en Dumbarton, cerca de Glasgow. Era un niño rubicundo y afable, con una cierta facilidad para los deportes de equipo y que tendía a llevarse bien con todo el mundo, pese a que no hablaba mucho.

Pero ese día infausto, por primera vez en su corta vida, Stewart fue invitado por la maestra a leer un texto en voz alta. Puesto en pie ante sus compañeros de clase, el niño sufrió un ataque de pánico. Aunque era capaz de leer, no sin dificultad, en momentos de calma, en aquella ocasión las letras se convirtieron para él en “una jungla de tinta impenetrable”. Balbuceó algún sonido inconexo esforzándose por contener las lágrimas.

Collins explica que aquella fue, tal vez, la primera manifestación pública de una dislexia aguda que no le sería diagnosticada hasta mucho tiempo después, ya en edad adulta. Pero la maestra lo interpretó como un incomprensible acto de rebeldía, perpetrado, además, por uno de los escasos alumnos cuya conducta hasta el momento había resultado modélica. Sus compañeros llegaron a una conclusión igual de errónea pero bastante más cruel: pese a su aparente simpatía, Jackie Stewart era, después de todo, un pobre imbécil incapaz de leer ni una línea a la edad de nueve años. El tonto de la clase, un blanco legítimo para las burlas más desconsideradas y atroces.

Y esa fue la injusta reputación que arrastró tanto en Hartfield como en su posterior destino académico, la Dumbarton Academy, hasta que, ya con 16 años, sus padres se rindieron a la evidencia y le permitieron, por fin, dejar los estudios. Por entonces, sus maestros ya habían concluido que Jackie Stewart era un muchacho con buena predisposición, cortés y obediente, pero que seguía en una situación de “analfabetismo funcional” debido a sus muy limitadas cualidades intelectuales.

Las máscaras del héroe

Stewart ha dicho en múltiples ocasiones que su fracaso escolar es la (paradójica) explicación de su éxito en la vida. Le obligó a elevar el listón de autoexigencia. Le inculcó una ambición, una disciplina y un instinto competitivo que eran contrarios a su naturaleza y que “no hubiese desarrollado de ningún otro modo”.

Con 12 años descubrió que se le daba mejor que bien el tiro al plato, disciplina muy popular en Escocia y ya olímpica por entonces, y se aferró a ella en un intento de demostrarse a sí mismo que “servía para algo”, que no estaba condenado a una vida de humillaciones y fracaso crónico. En dos años de intensa dedicación, se convirtió en un precoz ganador de competiciones amateur, a las que su padre, propietario de un concesionario de automóviles de lujo, le acompañaba orgulloso.

El deporte de competición fue para Jackie la herramienta que le permitió restaurar su autoestima. Pese a todo, acabó quedándose a un peldaño de la gloria como tirador de élite. Tras convertirse en uno de los integrantes más jóvenes de la selección de Gran Bretaña y proclamarse campeón en torneos en Escocia, Gales, Inglaterra e Irlanda, compitió por una plaza en los Juegos Olímpicos de Roma. Se clasificaban los dos primeros y el quedó tercero, tras un par de rivales mucho más veteranos y experimentados.

Este revés le situó en una nueva encrucijada vital. Con 20 años recién cumplidos, se había quedado a un centímetro escaso de la excelencia en un deporte exigente, pero con el que no resultaba muy factible ganarse la vida. Su novia de siempre, Helen McGregor, le había propuesto que se casasen, pero los únicos ingresos estables de la pareja eran el sueldo de Jackie como aprendiz de mecánico en el negocio de su padre.

Espoleado de nuevo por la voluntad de superación y la sed de reconocimiento, se propuso convertirse en piloto profesional. Al volante de un “modestísimo” Austin A30 con tapicería de cuero que le costó, según recordaba cinco décadas más tarde, unas irrisorias 375 libras obtenidas ahorrando el dinero de las propinas, empezó a hacer prácticas de conducción por carreteras desérticas. Barry Filer, cliente de la familia y propietario de una colección privada de automóviles de carreras, comprobó la destreza con la que se manejaba el muchacho al volante de su “tartana”. Le propuso que se convirtiese en piloto de pruebas de una serie de prototipos que quería inscribir en las carreras de aficionados del circuito inglés de Oulton Park.

Stewart vio en aquel encargo informal la oportunidad de su vida. Al volante de un Marcos, un esbelto cupé artesanal de fabricación británica, acabó participando en varias carreras y ganando cuatro de ellas. A partir de ahí, empezó a quemar etapas a velocidades de vértigo. Tal y como explica el redactor de The Guardian Giles Richards, su debut en Fórmula 3 al volante de un Tyrrell causó sensación. Pocos días después de su primera victoria, en marzo de 1964 en el circuito de Snetterton, Cooper, un equipo de meritorios en fase de expansión, le estaba ofreciendo ya dar el salto a la Fórmula 1. Prefirió aplazarlo un año y acabó fichando, ya en invierno de 1965, por BRM, que le ofreció un contrato de 4.000 libras. Pocas semanas antes había tenido la oportunidad de debutar en la máxima categoría al volante de un Lotus, como suplente de última hora del lesionado Jim Clark.

Los raíles que conducen a la cumbre

Stewart ganó su primer gran premio en Monza, en septiembre de 1965. Su estilo de conducción sólido y preciso ya se había hecho popular. También triunfaba su imagen, de un juvenil desaliño, con su melena revuelta que le hacía parecer un quinto Beatle sobre ruedas. Se esperaba de él que aspirase al título a muy corto plazo, en cerrada pugna con el veterano Clark (campeón en 1963) y otra joven promesa, su compañero de equipo Graham Hill. Pero el accidente que sufrió meses después en Spa-Franchorchamps, durante el Gran Premio de Bélgica, trajo un brusco parón a su carrera. El joven piloto vio la muerte muy de cerca. Pasó un interminable minuto atrapado, cabeza abajo, en la cabina de su vehículo, empapado de gasolina, hasta que dos compañeros, Hill y Bob Bondurant, acudieron al rescate.

La traumática experiencia le hizo embarcarse en una quijotesca y casi solitaria campaña para que se incrementase la seguridad en los grandes premios. Su programa de cuatro exigencias básicas (habilitar áreas de salida, reforzar las barreras, disponer de equipos de evacuación profesionales a pie de pista y retirar obstáculos “inverosímiles” como los postes de telégrafo presentes aún en algunos de los circuitos) le convirtieron en el rebelde oficial del gran circo del automovilismo, un piloto incómodo, enfrentado a la alta jerarquía de su deporte.

Esta incursión en el sindicalismo de élite, que incluyó una llamada a boicotear los dos circuitos en que se competía en peores condiciones, Spa y Nürburgring, acabó pasándole factura. Pese al apoyo inicial de su patrón, Louis Stanley, no tardó en perder la confianza de BRM, que le veía más centrado en sus reivindicaciones que en la lucha por el título. Así que intentó encontrar acomodo en equipos como Matra y March y probó suerte en otras competiciones automovilísticas, como las 500 millas de Indianápolis o las 24 horas de Le Mans. En diciembre de 1967 llegó a decirle a su esposa que estaba considerando retirarse de las carreras e invertir sus ahorros en una ampliación del negocio familiar en Dumbarton. Se mostró dispuesto a renunciar a la ambición y conformarse con “una vida tranquila”. Pero no lo hizo. La terca determinación adquirida en sus años de acoso escolar le forzó, una vez más, a perseverar.

En 1969 llegó el gran éxito que venía persiguiendo desde su juventud. Ese año, Matra había puesto en sus manos un bólido extraordinariamente competitivo, el hoy mítico MS-10 Cosworth, y un Stewart en plena madurez como piloto supo exprimirlo de manera magistral. Sus abrumadoras victorias en los circuitos de Montjuïc, Clermont-Ferrand y Silverstone convirtieron al rebelde descarriado en el líder de la parrilla. Aunque Rindt, Hulme, el neozelandés Bruce McLaren y, sobre todo, el joven belga Jacky Ickx fueron huesos duros de roer, Stewart acabaría proclamándose campeón del mundo con seis victorias en 11 carreras y un total de 63 puntos, 26 más que Ickx. Pudo incluso permitirse el lujo de no tentar a la suerte y retirarse en los grandes premios de Estados Unidos y Canadá, con el título ya a buen recaudo.

La victoria le convirtió también en interlocutor privilegiado de los jerarcas de la Fórmula 1, que aceptaron por fin hacerse eco de algunas de sus peticiones. Kristin V. Shaw, redactora de la revista especializada The Drive, señala que Stewart fue “pionero de una cruzada por la seguridad que reemprendería pocos años después, aún con mayor contundencia y con bastante más éxito, el austríaco Niki Lauda”. Stewart ganaría aún otro par de títulos, siempre en año impar, en 1971 y 1973, antes de retirarse a una edad temprana, 34 años.

Giles Richards opina que el detonante definitivo de este nuevo alarde de sensatez terrenal fue “la muerte de su amigo y compañero de equipo François Cevert, que se produjo en la última carrera de la temporada 1973, durante los entrenamientos en el circuito neoyorquino de Watkins Glen”. Cevert era un triunfador precoz, que había ganado su primer gran premio a los 25 años. Su muerte deprimió a Stewart. Tal y como contó a Will Buxton en el libro de entrevistas My Greatest Defeat, le hizo darse cuenta de que él mismo llevaba “muchos años esquivado el desastre”, pero que cada nueva carrera le acercaba un palmo más a un fallecimiento prematuro. Como dijo a Buxton, no tenía “vocación de mártir”. Ya había saboreado el triunfo. No necesitaba inmolarse.

En años posteriores, Stewart ha ejercido de comentarista deportivo en cadenas de televisión estadounidenses (como la ABC o la NBC), australianas, canadienses y británicas. En 1997 se convirtió en propietario del equipo profesional Stewart Grand Prix, que ha contado con pilotos de tan alto nivel como Johnny Herbert o Rubens Barrichello. Su buen amigo George Harrison le dedicó en 1977 una canción, Faster.

Pese a todo, Stewart afirma en su autobiografía que uno de los momentos de genuina felicidad que ha experimentado en la vida fue cuando, cumplidos ya los 40 años, le confirmaron que sufría dislexia: “No podría describir lo humillante que fue para mí convertirme en diana de las burlas de mis compañeros. Nunca fui capaz de leer en público e incluso me exigía un esfuerzo agónico deletrear mi apellido. Los otros niños me fustigaban sin piedad, decían que era tonto, corto de entendederas, un pobre idiota, y yo mismo, a falta de una explicación mejor, acabé asumiendo que tenían razón. Hoy sé que sufría un trastorno de aprendizaje que, muy probablemente, podría haberse corregido con un tratamiento adecuado”.

Puedes seguir ICON en Facebook, Twitter, Instagram, o suscribirte aquí a la Newsletter.