Ciudades más vivibles y duraderas

Una ciudad vivible significa poder llevar a tus hijos al colegio, ir a trabajar, visitar al médico, hacer la compra, salir a cenar y ver una película y jugar con tus niños en el parque sin tener que meterte en un coche”. Estas palabras de Ray LaHood, secretario de Transportes de Estados Unidos durante el primer mandato de Obama, sintetizan la aspiración de habitar urbes que sitúen a las personas en el centro de las decisiones; sostenibles y descarbonizadas, basadas en una economía en la que trabajo y esparcimiento se superponen en un mismo entorno de proximidad. Expectativas que se transforman en demandas y requieren ser abordadas ya desde su diseño inicial, especialmente en lo que respecta a vivienda, transporte e infraestructuras energéticas. Y aunque el tictac de la agenda verde europea apremia —neutralidad climática continental en 2050—, la velocidad no es la mejor consejera.

“Si algo tenemos que reclamar a los nuevos urbanismos es que sean flexibles, afirma Manuel Enríquez, presidente de la Asociación Sostenibilidad y Arquitectura. “Si algo hemos aprendido es que esto es un proceso. Que puede haber etapas cubiertas, pero no metas alcanzadas. Que nos obliga a repensar constantemente lo que se hace y a cuestionarlo”, aconseja. Y recuerda cómo hace pocos años, en el área de Pamplona, se puso de moda el uso de equipos de biomasa (pellets) para lograr edificaciones más sostenibles, pero no dio tiempo a desarrollar la infraestructura necesaria que generase materia prima suficiente. Así que “hubo que importarla desde Rumania”, lamenta, arruinando la eficiencia pretendida.

Esta visión global del urbanismo, que implica conceptos como cambio climático, movilidad, economía circular, accesibilidad integral o perspectiva de género, requiere, insiste Enríquez, de una arquitectura más flexible. “Hay que intentar que las cosas se puedan aplicar”, demanda, darles tiempo, y si no funcionan ser autocríticos. “Hay paneles fotovoltaicos que durante su vida útil no van a ser capaces de producir la energía que ha sido necesaria para su fabricación, porque están mal orientados o se han elaborado con elementos de mala calidad”, ejemplifica.

Arquitectónicamente, demanda priorizar los aspectos pasivos sobre los aspectos activos, ya que son los que “están imbricados al propio urbanismo y la edificación”, explica. Por ejemplo, una correcta orientación del edificio concede “capacidad de tener soleamiento y a la vez sombra, y ventilación natural y protección contra vientos fríos”, ahonda. “La fotovoltaica”, distingue, “es un sistema activo que se pone en un edificio para compensar, muchas veces, cosas que no están bien hechas desde un punto de vista pasivo”.

Actuaciones, como un aislamiento de calidad y eficiente, que adapten los edificios al clima y reduzcan su demanda energética. También en proyectos de rehabilitación. Y cita la intervención de los franceses Lacaton y Vassal (premio Pritzker de Arquitectura 2021) en tres bloques de viviendas en Burdeos, en 2017: sustituyeron las antiguas fachadas por otras nuevas y habitables que, a modo de galería, añadían balcones-invernadero diseñados bajo criterios bioclimáticos para amortiguar el aire exterior y mantener acondicionado el interior. “Solo cuando se ha hecho todo lo posible desde el punto de vista pasivo”, apuntilla, “hay que incorporar elementos activos”.

Invertir la pirámide

Aplicar esta visión a cómo nos movemos en las ciudades explica que peatones y ciclistas figuren en lo alto de la nueva pirámide de movilidad urbana que la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC) propone en su hoja de ruta para 2030, por encima del transporte colectivo, la última milla, vehículo compartido y el automóvil privado.

“Las urbanizaciones que se han diseñado en España en los últimos 50 años se han hecho pensando en el coche”, asegura Miguel Ruiz, presidente de ATUC y gerente de la EMT de Málaga, entidad que mueve casi 50 millones de viajeros al año. Un modelo basado en un medio, el coche, que de media permanece parado —y ocupando espacio urbano— el 97% de su vida útil, según un estudio de Ecologistas en Acción de 2016. Por eso, defiende Ruiz, las infraestructuras de movilidad en los nuevos planeamientos urbanos deben garantizar “espacios peatonales, carriles bici, carriles bus y espacios para la distribución urbana de mercancías confortable”, a los que añade la proliferación de estaciones de vehículo compartido eléctrico —y cita a Montreal como ejemplo de impulso al carsharing enchufado—, así como incrementar la masa arbórea con “especies resistentes, que den mucha sombra, capaces de crear un hábitat más saludable”. En definitiva, “menos asfalto”.

Para ello, advierte, es preciso incluir la planificación del transporte en el diseño inicial de futuros desarrollos urbanos, caso del malagueño DistritoZeta, un nuevo barrio que, bajo un modelo de smart city, albergará casi 3.500 viviendas y 70.000 metros cuadrados de zonas verdes. “Es la primera vez que los promotores acuden a nosotros y, antes de haber pintado siquiera una raya, nos han consultado qué tenemos que hacer para que funcione el transporte público”, celebra Miguel Ruiz, pues es “lo que vertebra de verdad un sistema de movilidad urbana”.

Desde ATUC impulsaron ya en la pasada legislatura una nueva ley de movilidad sostenible que garantice un sistema de financiación estatal para el transporte público en España. La futura norma, que cuenta con un amplio consenso político, quedó en suspenso por el adelanto electoral, pero el actual ministro del sector, Óscar Puente, anunció recientemente que el Gobierno retomará su desarrollo con expectativa de que entre en vigor antes de que acabe 2024.