El eterno retorno del soterramiento del tren en Valladolid contra el plan de integración del Ministerio

El soterramiento ferroviario de Valladolid siempre vuelve. Los alcaldes cambian, pero la cuestión permanece: cómo adecuar las vías del tren a la expansión urbana. El actual regidor, Jesús Julio Carnero (PP), recuperó en campaña el tema pese a las obras alternativas ya en ejecución y, ahora al mando, insiste al ministerio de Transportes para ejecutar la mastodóntica obra. La política ha determinado que esa cartera la ostente el vallisoletano Óscar Puente (PSOE), vencido por Carnero, unido a Vox, tras ocho años al mando. Puente y ADIF defienden una integración ya en proceso, adaptando la infraestructura al urbanismo. Transportes destaca el altísimo precio de soterrar y la gran complejidad y duración, mientras el Ayuntamiento reniega de los informes ministeriales y se cree agraviado respecto a otros planes de soterramiento, aunque estos de menor importe y envergadura.

La ciudad se encuentra dividida por unos ocho kilómetros de vía de tren. El expansionismo urbano abrió hace 40 años el debate de cómo efectuar la urbanización respecto a la aparatosa infraestructura. Primero hubo cambios de postura: el PP de Javier León de la Riva empezó recelando y luego lo reclamó con este amenazando con ponerse entre los raíles si llegaban trenes sin soterrar. En 2015 entró Puente, quien en 2011 firmó ante notario su propósito de ejecutarlo, pero las deudas millonarias de movimientos anteriores para intentar soterrar, el tiempo y los estudios técnicos ratificaron la complejidad y lo llevaron a impulsar la integración ferroviaria. Esta implica pasos diáfanos y entornos amables para entrelazar a Valladolid con el tren sin que este resultara una cicatriz entre barrios. Estos proyectos se acordaron en 2017 por convenio, con el PP en el Gobierno central y en la Junta de Castilla y León, con quienes el Ayuntamiento y la Sociedad Valladolid Alta Velocidad (SVAV) pactaron la gestión de las inversiones y el porcentaje de aportaciones.

Carnero, quien tras ser elegido anunció que también sería senador “para estar en contacto permanente con los ministros”, ha afirmado que si no consigue soterrar dejará la alcaldía. Los nueve meses de mandato no han traído novedad pese a que el regidor ha apelado a la condición de vallisoletano de Puente para impulsar el gran túnel. Incluso le ha enviado cartas todos los lunes para recordárselo más allá de sus frecuentes declaraciones mediáticas. El ministro, finalmente, acordó una reunión con él y sus gabinetes el pasado viernes 23 en Valladolid junto a los equipos de Adif para explicarle un estudio técnico comparando las labores, el dinero, los plazos y las dificultades del soterramiento frente a la integración. Conclusión de Puente: integrar es más barato, más rápido y menos faraónico; “no habrá soterramiento en Valladolid” por “irrealizable” y Carnero “debe ser mayor y asumir responsabilidades”. Balance de Carnero: el titular de Transportes es “sectario” porque para soterramientos en Cataluña sí hay fondos, el Ayuntamiento pide un informe “independiente” de Adif por ser este “de parte” y el proyecto ministerial “es como intentar explicar las beldades del comunismo”.

Tal informe “de parte” lo presentó Montserrat Rallo, directora de proyectos de Adif desde el 2000 con gobiernos conservadores y socialistas y bien considerada en los ministerios. Rallo argumentó ante agentes sociales y prensa los detalles del análisis y ofreció estas conclusiones: soterrar requeriría “17-19 años”, tras un total de 2.765 millones de euros, afección a edificios y parcelas y nueve meses sin conexión ferroviaria con Madrid, donde trabajan miles de vallisoletanos. Integrar requeriría unos seis años, 1.500 millones y ya hay avances efectuados y usados por la ciudadanía. El enterramiento precisa una tuneladora de “cinco pisos de altura” y 16,3 metros de diámetro, como la usada en la M-30 de Madrid o grandes obras de Italia o Estados Unidos.

Valladolid cuenta con mucha agua subterránea —además del conocido cauce del río Pisuerga, el Esgueva fue desviado y tiene capilares aún activos—, lo cual acarrearía profundizar aún más los trabajos y más gasto. Carnero rechaza esos detalles porque “bajo este suelo no están las termas de Santa Inés (Granada)” y achacó la negativa de su predecesor a cuestiones partidistas y territoriales. El PP y Vox, insisten en que Montcada i Reixac (Barcelona) sí se soterrará y Puente lo fundamenta en un menor coste, 600 millones “equivalente a solo la nueva estación de Valladolid”, más mortalidad “la segunda que más en España” y que pasa “un tren cada dos minutos por ser la entrada de Cercanías en Barcelona”. El también senador responde que Lorca (Murcia) y Almería también tienen vías bajo tierra, pero el ministro las ve incomparables “por costes y metodología de obra, cuesta la mitad por metro soterrado”. Según el alcalde y sus empresarios consultados, cada kilómetro de túnel vale 105 millones; para Adif, 194.

Las divergencias técnicas se aliñaron con reproches entre dos políticos con buena relación personal. Puente acusó a Carnero de ir “con las manos en los bolsillos, sin presentar un estudio propio de soterramiento”. Carnero respondió que ellos sí habían hecho análisis propios y que todo se trata de voluntad política. El rifirrafe prosigue en materia epistolar y financiera, pues Puente recordó que entre planes de inversiones multimillonarias el Consistorio ha pedido aplazar 11 millones de pagos acordados a la SVAV y mostró su hartazgo por las misivas prometidas por su sucesor en el Consistorio: “No voy a estar tres años recibiendo una carta todos los lunes”. Las súplicas y el hartazgo del alto cargo no han surtido efecto: el primer edil le ha escrito de nuevo una de sus misivas de lunes para mantener esa comunicación epistolar con documentación e informes de uno y otro lado sin visos de que ninguno cambie de postura.