Peajes urbanos, financiación del transporte público, planes para ir en bici al trabajo… así será la ley de movilidad sostenible

El Consejo de Ministros ha aprobado este martes en primera lectura la Ley de Movilidad Sostenible, una norma que se quedó a las puertas del BOE en la pasada legislatura debido al adelanto de las elecciones generales. La futura norma considera la movilidad limpia y saludable como un derecho social que las administraciones deben impulsar, e incluye novedades como la financiación estatal del transporte público urbano —algo que ahora solo ocurre en algunas urbes— y la obligación de que las grandes empresas cuenten con planes para incentivar el transporte en bici o en coche eléctrico. Además, abre la puerta a que las ciudades que quieran puedan completar sus zonas de bajas emisiones con un peaje urbano, como el que ya funciona en Londres.

“Vamos a tramitar esta ley de urgencia en el Parlamento porque es un compromiso con Europa”, ha dicho este martes el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. Efectivamente, España acordó con la Comisión Europea aprobar esta norma como uno de los requisitos para recibir los fondos Next Generation, por lo que el Ejecutivo intentará pasar los trámites parlamentarios lo antes posible. “Queremos que suscite un alto grado de consenso, ya en su tramitación se atisbaba la idea de un gran acuerdo”, ha continuado durante su comparecencia tras el Consejo de Ministros.

En su opinión, “la ley es necesaria por lo que supone la movilidad en términos económicos, el 13% del gasto de los hogares, crea más de 800.000 empleos y supone más del 5% del PIB; también desde el punto de vista social, porque la movilidad es un derecho y es importante que la ley lo reconozca; y por sostenibilidad, hace falta abordar lo que supone la movilidad en cuanto a contaminación, el 27% de gases de efecto invernadero tiene que ver con la movilidad”, ha añadido.

Según el ministro, la ley tiene cuatro pilares: reconoce la movilidad como un derecho ciudadano, es decir, contar con un ecosistema de transporte y movilidad; la sostenibilidad, porque tenemos que avanzar desde ciudades de los coches a ciudades de las personas; el tercero es la eficiencia del gasto tanto en transporte como en infraestructuras; y el cuarto pilar es la digitalización y la apuesta por la innovación.

Así, la ley pretende cambiar el concepto de transporte, asociado en general al coche y a las grandes infraestructuras, por el de movilidad sostenible, más centrado en la movilidad activa —a pie y en bici— y el transporte público. Se reconoce el derecho de todos los ciudadanos a disfrutar de un sistema de movilidad sostenible y justo “que permita el libre ejercicio de sus derechos y libertades constitucionales” y “atienda las necesidades de las personas menos favorecidas y de las zonas afectadas por procesos de despoblación, y en particular, preste especial atención a los supuestos de movilidad obligada”. Se considera que un buen transporte público “mejora la calidad de vida de los ciudadanos”.

Precisamente uno de los puntos fundamentales del texto es que garantiza la contribución financiera del Estado para la movilidad sostenible en el ámbito urbano y metropolitano, algo que hasta ahora tan solo ocurría en algunas grandes ciudades —como Madrid, Barcelona o Valencia—, y con ciertas subvenciones a algunos ayuntamientos. La nueva regulación pretende crear un sistema de financiación estatal homogéneo para todo el territorio “para facilitar que todos los ciudadanos puedan acceder a un servicio de calidad con independencia de la capacidad de financiación de la entidad local titular del servicio”. Estas ayudas son una reivindicación histórica del sector, en grave crisis financiera desde la pandemia, y similares a las que se dan en otros países de Europa.

La norma crea el Sistema Nacional de Movilidad Sostenible como una herramienta para coordinar las políticas con todos los organismos implicados, desde el Gobierno central —competente, por ejemplo, en Cercanías y trenes de Media Distancia— a las comunidades autónomas —que suelen gestionar los consorcios metropolitanos— y los ayuntamientos —responsables, en general, de autobuses y tranvías—. El futuro organismo se considera un instrumento esencial “para permitir la coordinación, la colaboración y la eficacia de las políticas públicas de movilidad de las diferentes administraciones públicas, propiciando su sostenibilidad económica, social y medioambiental” y permitirá tomar medidas coordinadas respecto a la movilidad.

Tasas de congestión

Además, la ley supondrá el primer apoyo jurídico para que los ayuntamientos que quieran puedan introducir un peaje urbano para garantizar la adecuada calidad del aire y reducir las emisiones producidas por los vehículos a motor. La llamada “tasa de congestión” se aplica ya en algunas ciudades europeas como Estocolmo, Oslo, Gotemburgo (Suecia), Milán y Londres, y consiste en que los vehículos deben pagar para acceder al área central de la ciudad —con algunas excepciones, como los de residentes o repartidores—. En la capital británica, la medida ha conseguido reducir el tráfico en un tercio. En España, tanto Barcelona como Valencia han estudiado en algún momento una medida similar, pero antes de planteárselo necesitan de una norma estatal que dé respaldo jurídico al plan. Con este texto se garantizará que las condiciones básicas sean homogéneas en todo el territorio, aunque después cada Ayuntamiento podrá decidir si implementa el peaje urbano o no.

Además, la legislación introduce la obligación de que las empresas de 500 trabajadores (o 250 por turno) dispongan de planes de movilidad sostenible al trabajo, que se consideran una herramienta imprescindible para avanzar en la potenciación de este tipo de movilidad en el ámbito laboral. Muchas grandes empresas ya cuentan con planes similares, pero por primera vez ahora aparecen en una norma estatal. En cualquier caso, no exige a las empresas un contenido mínimo de los planes, ni que estos deban incluir necesariamente ningún tipo de medidas obligatorias, y las opciones son amplias: impulso de la movilidad activa (a pie o en bicicleta), transporte colectivo, movilidad eléctrica, movilidad compartida o colaborativa, flexibilización de la hora punta, teletrabajo…

La norma deja fuera por ahora el pago por uso de las autovías, como se incluía en las primeras versiones —aunque podría retomarse en la tramitación parlamentaria—. “El mecanismo de pago por uso de las autovías se eliminó cuando se envió la norma al Parlamento”, ha apuntado Puente. “Llegamos a un acuerdo con la Unión Europea en el que se sustituye ese pago por un programa de la incorporación de las mercancías al tren con tres premisas: un programa de desarrollo de autopistas ferroviarias, la bonificación de los cánones del transporte ferroviario de mercancías, y un programa de apoyo y de incentivos del cambio modal de las mercancías por carretera hacia el ferrocarril”. El objetivo es aumentar la cuota de transporte de mercancías por tren del actual 4% hasta, al menos, el 10% —la media europea—. “Ya estamos desarrollando autopistas ferroviarias en las que vamos a invertir 1.700 millones, como la de Algeciras-Zaragoza”, ha finalizado el ministro.

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