La bicicleta, una máquina para flotar y salvar el planeta

Hace algunos años yo trabajaba como corresponsal en París y a media mañana, si hacía buen tiempo (cosa rara en París) y no había mucho que hacer (cosa rara en El País), me acercaba al colegio de mi hija a llevarle en una bicicleta la comida del almuerzo. Era menos de 40 minutos de trayecto, 20 de ida y 20 de vuelta: bordeaba el Champ-de-Mars y después continuaba por un lateral de la avenida Motte-Picquet hasta el colegio. Me gustaba mucho ese paseo en bicicleta. De hecho, se me han olvidado muchas cosas de mi estancia en París, y algunas seguro que eran importantes. Pero no aquella media hora larga pedaleando por la mañana tranquilamente hacia el colegio de mi hija. El psicoanalista y psiquiatra David Dorenbaum, en un artículo en este mismo periódico, argumentaba que montar en bicicleta constituye un remedio eficaz contra el estrés porque los ritmos cadenciosos de las dos ruedas favorecen el engranaje de un pensamiento creativo. No sé. Puede. Tal vez sí, porque, en cierto modo, avanzar en bicicleta sobre un terreno plano es flotar. Esto último no es una frase hecha y esconde una historia en la que también salen un hombre, su hijo y un colegio.

A finales del siglo XIX, un veterinario irlandés inteligente y habilidoso, John Boyd Dunlop, vio que su hijo sufría mucho al ir todos los días en triciclo a la escuela. Los caminos eran de trazado irregular, con adoquines mal ensamblados, y las ruedas del triciclo, aunque rodeadas de caucho, al ser de madera maciza, trasladaban al cuerpo del vehículo las vibraciones del terreno. Dunlop —creador de la conocida marca de neumáticos actual— pensó que una cámara que separara en la rueda el caucho de la madera ayudaría a absorber los golpes. Supuso además que una conducción menos accidentada aumentaría la velocidad del triciclo. Al principio probó con la goma de una manguera llena de agua. Pero aquello no funcionó. Después utilizó aire comprimido. Experimentó con los neumáticos de la parte trasera del triciclo de su hijo y esta vez sí. La conducción, efectivamente, era ahora más ligera, más fácil y más segura. También más veloz. A partir de ese día, todas las bicicletas del mundo comenzaron a fabricarse con una cámara de aire comprimido que las aislara del terreno. Por eso, cuando uno monta en una, en cierto modo se desplaza por el aire. De ahí la sensación placentera —y relajante— de flotar. Como apunta el escritor y defensor de la bicicleta Jody Rosen en un libro recientemente publicado en español, Dos ruedas bueno (editorial Indicios), del que he extraído la historia de Dunlop, “tu bicicleta no te lleva a un viaje a la Luna, pero tampoco es del todo terrestre”.

París no cambia nunca. Salvo por una cosa: el número de carriles bici y ciclistas que hay ahora

En 2011 dejé París. No volví hasta el año pasado, en que, en verano, viajamos de vacaciones mi esposa y mis hijos. Visitamos la vieja casa donde habíamos vivido, paseamos como turistas por las calles y los lugares que años atrás recorríamos varias veces todos los días para hacer la compra o coger el metro y que para nosotros significaban tanto. Explicamos a los niños —que ya son mayores— algunos de sus recuerdos de su infancia francesa. Era extraño volver: nosotros habíamos cambiado, pero París no. París no cambia nunca mucho. Seguía siendo la misma hermosa ciudad inalterable. Excepto por una cosa: la multitud de carriles bici y de personas yendo y viniendo en bicicleta. Me gustó aquello. Me acordaba de mi paseo matutino para llevar la comida a mi hija. Al regresar busqué información y comprobé que lo que yo había visto en la calle, aun en agosto, se correspondía con cifras y con una política decidida: en 2020, tras los grandes confinamientos, se abrieron más de 170 kilómetros de carriles bici en París y su región metropolitana. En este tiempo las personas que se mueven sobre dos ruedas ha aumentado en más de un 60%. Yo, que soy de Madrid, siempre he envidiado las ciudades con mar; y ahora también envidio las pocas ciudades que, hoy por hoy, se dejan invadir por las dos ruedas.

Hubo un tiempo en que el mundo entero parecía que iba a pertenecer a las bicicletas. Ocurrió a finales del siglo XIX, cuando el caballo fue olvidándose por caro y problemático y el coche aún no se había empezado a fabricar en serie y a vender en masa. En 1869, el historiador J. T. Goddard aseguraba que el velocípedo, como se denominaba entonces, iba a sustituir al caballo como método de transporte. Y lo explicaba con contundencia: “No cuesta tanto, no come, no patea, no muerde, no enferma y no se muere”. A mediados de la década de los noventa del siglo XIX, el mercado del caballo se encontraba en declive, por lo menos en Estados Unidos. Rosen recolecta artículos periodísticos de la época que sugieren que los guarnicioneros especialistas en confeccionar sillas de montar se habían pasado a diseñar sillines para bicicletas y que muchas academias de equitación se transformaron por entonces en improvisadas autoescuelas de ciclistas. Los especialistas especifican que al abandono del caballo también ayudó la proliferación de los tranvías eléctricos. Pero, como vehículo individual, como máquina casi perfecta con la que uno va cuatro veces más rápido que a pie empleando la quinta parte de esfuerzo, la bicicleta iba a desterrar para siempre al caballo. Tenía todas las de ganar.

Todos sabemos que no ganó: en 1908 salió de una cadena de montaje de Detroit el primer Ford Modelo T. La venta de bicicletas, que se contaban por millones años atrás, descendió en picado por entonces. La carretera (las ciudades, el mundo entero) pertenecería al coche. La bicicleta perdió, quedó (ha quedado) casi reducida a juguete de niños, a vehículo de valientes en calles peligrosas, a entretenimiento de fin de semana, a instrumento deportivo sobre el que los héroes del Tour nos animan algunas tardes soporíferas de verano.

¿Qué hubiera pasado si la invención del coche hubiera tardado varias décadas más? ¿O si la bicicleta se hubiera inventado antes —de 1817, a falta de evidencias y consenso sobre fechas anteriores—, ya que los materiales y la técnica estaban disponibles casi desde la Edad Media? La respuesta a estas preguntas llegó, sorprendentemente, hace más de dos años. Fue entonces, en plena pandemia, inmediatamente después de que la humanidad se encerrara en casa, tras los confinamientos extremos, cuando nos atrevimos por fin tímidamente a salir de nuevo a la calle, algo acongojados, con la mascarilla puesta y mirando a los otros de reojo. En aquellos días extraños, atraídos por el silencio y la ausencia de barcos, grupos de delfines subieron por el Bósforo y se acercaron a Estambul; los jabalíes bajaron a Barcelona, algunos pumas se pasearon por Santiago de Chile y una foca fue vista cerca de la costa en San Sebastián. Las ciudades, vacías de coches, se volvieron repentinamente un lugar tranquilo y silencioso. Por una rara carambola histórica, nos fue concedido el privilegio (tal vez como compensación a tanto sufrimiento) de contemplar las ciudades como podrían llegar a ser y no como son.

En esos días las ciudades, aprovechando la ausencia de coches y de camiones, de autobuses y de motos, se poblaron de bicicletas. Todas las ciudades: hasta Madrid, tan hostil, agresiva y antipática con los ciclistas. Mucha gente se animó a salir. No solo los ciclistas experimentados. También los torpes, los novatos, los que, como yo, no somos muy valientes, los que no confiamos demasiado ni en nuestra propia habilidad ni en la benevolencia de los conductores. El hecho se reflejó en las ventas: solo en España, en 2020, creció un 24% su adquisición. Más de un millón y medio. El doble que los coches. Hubo ciudades tan distantes como México, Berlín, Londres, Bogotá o Barcelona que aprovecharon y crearon nuevos kilómetros de carriles bici. También, por supuesto, París: la metamorfosis ciclista de la ciudad que yo percibí el año pasado era, en parte, consecuencia a esos días raros de la pandemia.

Una nueva cultura de masas subida a las dos ruedas se está alzando contra el modelo agresivo y contaminante que impone el coche

Las causas de aquella explosión ciclista en el mundo hay que buscarlas, entre otras cosas, en el teletrabajo, que vació de coches las calles. También en el miedo al contagio por viajar en el metro o en autobús. Al efecto contagio. Pero también, creo, a que el hecho mismo de la pandemia nos hizo replantearnos muchas cosas: desde dónde trabajar a qué estamos haciendo con el planeta; desde cómo ir a la oficina a qué estoy haciendo con mi vida. Amenazada por el virus, como cualquier enfermo muy grave que se mira al espejo, la humanidad hizo examen de conciencia.

Todo aquello pasó. Los coches, por lo menos en mi ciudad, han vuelto a llenarlo todo. La contaminación también ha vuelto. Y a mí me da otra vez miedo de coger la bici y meterme por la calle de Alcalá en un día laborable. Pero hay especialistas, como el citado Rosen, que aseguran que la marea de la bicicleta impulsada por la pandemia y el deseo de vivir a un ritmo más tranquilo y soportable es imparable y creciente, que una nueva cultura de masas subida a las dos ruedas se está alzando contra el modelo agresivo y contaminante que impone el coche, origen de buena parte de los gases de efecto invernadero que convierten la atmósfera en una campana plástica cada vez más recalentada.

Escribo esto en un verano lleno de olas de calor. De seguir así, pronto no las contabilizaremos, contabilizaremos las épocas intermedias. Los hombres del tiempo anunciarán los escasos intervalos de temperaturas soportables para poder hacer planes. Los veranos se volverán una continua e insoportable ola de calor, cada vez mayor y más duradera. No es ciencia ficción. Es simplemente pesimismo. La bicicleta, ese invento perfecto y sostenible, la máquina de flotar, es una modestísima parte de la solución. Por eso cada vez que veo un ciclista entre el tráfico vociferante de Madrid pienso que ese valiente está cambiando el mundo. No debería estar tan solo.

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