Aceites que mueven aviones

La energía es una de las principales palancas en la transición hacia una economía descarbonizada, alejada de los combustibles fósiles (petróleo, gas, carbón) que emiten gases de efecto invernadero y aceleran el cambio climático. En ese contexto, los biocombustibles (es decir, los producidos a partir de desechos orgánicos) van a jugar un papel fundamental en el transporte. En 2019, este sector fue el responsable del 29% de las emisiones nacionales de CO2, debido a su enorme dependencia del petróleo. Coches, furgonetas, camiones y autobuses producen más del 70% de esos gases contaminantes y el resto procede, sobre todo, de barcos y aviones.

Poco a poco, el panorama ha comenzado a cambiar. La Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés) prevé que, este año, la demanda de biocombustibles supere los niveles de 2019, previos a la pandemia. También crecerá su producción mundial para el transporte, que alcanzará el 7%.

El potente impulso de la biotecnología, sumado al apoyo de políticas públicas y a los estándares de protección medioambiental, está detrás del desarrollo de los denominados biocombustibles de segunda generación. Esto es, los elaborados principalmente a partir de residuos de biomasa, UCO (en español, aceite de cocina reciclado) y grasas animales. En 2030, en la UE ya supondrán, al menos, un 14% en detrimento del petróleo en aras del fomento de la economía circular. España va un paso más allá, y en su Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) establece un porcentaje del 28% de energía renovable en el transporte.

Buen uso de la basura

“Más del 35% de los biocombustibles consumidos en nuestro país en 2020 se obtuvieron de residuos y desechos”, confirma Manuel Bustos, director de APPA Biocarburantes, que aglutina a las principales empresas productoras de biodiésel y bioetanol en España. Desde la Asociación Nacional de Fabricantes de Biocombustibles y Combustibles Renovables (Afabior), su presidente, Santiago Verda, apunta otro dato interesante: estos biocarburantes desprenden un 95% menos de emisiones de dióxido de carbono que los fabricados a partir del petróleo. “Además, los residuos con los que se elaboran están destinados a vertedero. Algo que no ocurre con los biocombustibles de primera generación, que tienen una huella de carbono elevada por el transporte de la materia prima desde sus países de origen, sobre todo Brasil, Argentina y Malasia”, explica. Se refiere Verda a aquellos que se obtienen de plantas susceptibles para el consumo humano, como la soja, el maíz, el girasol o la palma, y que, por lo tanto, perjudican a la cadena alimentaria. En 2015, la UE acotó su producción y fijó en un máximo del 7% la proporción en que pueden complementar a los combustibles convencionales en el transporte por ferrocarril y por carretera.

No obstante, será a partir de 2030 cuando, según la IEA, los biocombustibles —que pueden ser líquidos, pero también sólidos o en forma de biogás— empiecen a demostrar realmente todo su potencial. A partir de ese año, comenzarán a estar más presentes en sectores que hoy aún cuesta mucho electrificar, como la aviación y el transporte marítimo. El director general de la Asociación Española de Bioempresas (AseBio), Ion Arocena, insiste en que es precisamente el ámbito del transporte el que mayor provecho puede obtener con los biocombustibles. “Estos carburantes se pueden utilizar en todos los vehículos existentes. Basta con aprovechar la infraestructura actual sin necesidad de desarrollar nuevas soluciones tecnológicas o renovar la flota”, añade.

Las posibilidades del HVO

Uno de los factores que favorecerán la capacidad de elaborar combustibles a mayor escala a partir de residuos será el impulso de la producción de biocarburantes de aceite vegetal usado hidrotratado (HVO). Aunque el consumo de HVO en España en los últimos años ronda las 300.000 toneladas, es más que probable que la cifra aumente a medio plazo debido a la puesta en marcha de nuevas plantas en todo el mundo y, sobre todo, al inicio en 2025 de la obligación de mezcla de biocarburantes en los aviones.

En España, Repsol ha invertido 188 millones de euros en la construcción de la primera planta de biocombustibles avanzados que operará en el país. Situada en Cartagena, abrirá sus puertas en 2023 y en ella se esperan producir 250.000 toneladas al año de hidrobiodiésel, biojet, bionafta y biopropano que podrán usarse en aviones, camiones y coches, lo que permitirá reducir 900.000 toneladas de CO2 anuales. En estas instalaciones, Repsol duplicará la producción de biocombustibles de alta calidad procedentes de aceites vegetales, hasta alcanzar las 600.000 toneladas de HVO en 2030.

El director del departamento de Biomasa del Centro Nacional de Energías Renovables (Cener), Javier Gil, reconoce que las posibilidades del biodiésel obtenido a partir de HVO son enormes. “Su desarrollo es tan rápido que ha generado un crecimiento abrupto de la demanda de aceites de cocina usados y de resina (tall oil), además de los procedentes de cultivos alimentarios tradicionales como el aceite de palma y el de colza”, admite.