Víctimas del Alvia: Diez años sospechando del “pacto de la curva”

“La justicia es el único bálsamo que puede permitir seguir viviendo”, zanja Pilar Vera, presidenta de la asociación de víctimas del accidente de Spanair (2008, 154 muertos, 18 heridos), en el documental Frankenstein 04155 sobre la catástrofe del Alvia: “Un país que no reconoce sus errores es un país condenado a repetirlos”. Un lustro después de su estreno, la premiada película de Aitor Rey sigue sin ser emitida por TVE, como reclaman las familias rotas por el desastre ferroviario cuando se cumple el décimo aniversario de la tragedia del tren que el 24 de julio de 2013 descarriló a las puertas de Santiago y dejó 80 muertos y 145 heridos. Diez años de espera y 10 meses de juicio se saldarán la semana que viene con el visto para sentencia, con la sensación casi unánime entre la acusación popular y particular de que en el macroproceso han quedado demostradas dos cosas: que la culpa no fue solo del maquinista, y que existió el llamado “pacto de la curva”, la conjura de “los poderes del Estado” para “tapar la verdad” sobre la ausencia de medidas de protección en la línea. La Fiscalía retiró en el último momento su acusación contra el director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento del accidente, Andrés Cortabitarte.

No solo los maquinistas, sino los expertos independientes y el testigo-perito de la UE, Christopher Carr, han defendido durante el juicio que la vía de alta velocidad, en los ocho últimos kilómetros antes de la estación de Santiago, el tramo del accidente, se inauguró totalmente desnuda de medidas de seguridad frente al posible “fallo humano”. La puesta en marcha se producía al tiempo que se precipitaba un cambio de Gobierno, de PSOE a PP y de José Blanco a Ana Pastor como ministros de Fomento. Aunque por el camino —Audiencia de A Coruña mediante— cayeron de la lista de imputados hasta 22 responsables de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), el juicio, celebrado desde octubre en la Cidade da Cultura de Santiago, sentó en el banquillo, además de al maquinista Francisco Garzón, al director de Seguridad en la Circulación. Pero el día que presentó sus conclusiones, el fiscal del caso, Mario Piñeiro, retiró su acusación contra este cargo de Adif y dejó solas a las víctimas, que no imaginaban un desenlace como este. A partir de esa sesión, en la sala de vistas todo el peso ha recaído en unos 90 abogados: los de la acusación popular que ejercen dos asociaciones de víctimas y los de la particular, que representan a supervivientes y familiares de pasajeros fallecidos concretos.

Jesús Domínguez, presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, sostiene que el caso se puede resumir en “dos llamadas” clave: “La que recibió el maquinista por parte del interventor” y que le hizo perder la noción de que estaba próximo a la fatídica curva de Angrois —tan temida ya entonces por los pilotos de Renfe— “y la que recibió el fiscal, suponemos que de un superior como el fiscal general del Estado, para que retirase los cargos contra Cortabitarte”. Álvaro García Ortiz niega que hubiera “injerencia”, pero en un giro de 180 grados, el 20 de junio Mario Piñeiro cambió bruscamente de parecer y se alineó con las tesis de la Abogacía del Estado, una institución que en este caso representa a Adif y que ha protagonizado los más lacerantes interrogatorios del juicio, hacia peritos, testigos e incluso víctimas, sin apenas ser censurada por la jueza, María Elena Fernández Currás. Solo unos meses antes, Piñeiro sostenía que “el trágico accidente no habría sucedido” si Cortabitarte “hubiese evaluado y gestionado el riesgo de exceso de velocidad” que existía en ese punto de la línea.

En un tuit de esta semana acerca de los “10 años de ninguneos y mentiras”, la plataforma de víctimas rescata un vídeo recopilatorio con rimbombantes declaraciones de políticos que prometieron desentrañar “la verdad” y que, cuando tuvieron el poder y la oportunidad, no lo hicieron. Desde Mariano Rajoy y Pedro Sánchez hasta Alberto Núñez Feijóo, desde Yolanda Díaz a Pablo Iglesias. “Tienen mi compromiso de que no descansaré hasta conocer la verdad”, aseguraba Ana Pastor. “Es absolutamente indecente que se haya producido una suerte de pactos de silencio”, clamaba Iglesias. “Todos lloramos el desasosiego de las familias”, pronunciaba con la voz rota Feijóo en un acto del Día de Galicia mientras la policía bloqueaba el paso al edificio de las víctimas con sus pancartas. “Es muy triste que a día de hoy las familias no puedan practicar el duelo porque aún no se han depurado responsabilidades”, criticaba Díaz.

“Perro no come perro”, sintetiza el portavoz de las víctimas, que sienten que sus tragedias personales están siendo aplastadas por “la razón de Estado”, en un juicio donde Adif y Renfe, pero más la primera que la segunda, se juegan unos 58 millones en indemnizaciones y, sobre todo, el prestigio internacional. Domínguez, herido grave en Angrois, avanza que en los actos con los que conmemorarán a las víctimas en el décimo aniversario harán mención señalada del papel que han jugado la abogada y el abogado del Estado en Galicia que han llevado el caso. Este último, Javier Suárez, jefe de la Abogacía en Galicia, dijo el jueves pasado en su informe de conclusiones que es “difícil pedir perdón por algo de lo que uno no se siente responsable”, aunque lamentó la “falta de empatía” de la Administración con los viajeros de aquel tren Alvia S-730, un modelo híbrido que en el gremio de los maquinistas había sido bautizado como Frankenstein.

“Máxima indulgencia” para Garzón

El único que ha pedido perdón en esta década, desde el mismo momento del siniestro, ha sido el trabajador que aquel día iba en la cabina de mandos. Y así lo han recordado en sus conclusiones los letrados de las víctimas y el abogado de Renfe, que también esta semana pidió “la máxima indulgencia” para Francisco Garzón. “Es evidente que lo merece”, recalcó el representante de la operadora del servicio, la otra empresa pública del sistema ferroviario, junto con Adif, a la que se le exige responsabilidad civil. Para Renfe, el accidente tuvo lugar porque en aquel desgraciado tramo (una curva a la salida de un túnel en la que había que circular a 80 kilómetros por hora y en la que el Alvia entró a 190) “el maquinista fue el único garante de un sistema de seguridad que los gestores consideraron correcto”, pero que “no fue suficiente”.

No había señales, ni balizas que compensasen la decisión técnica de prescindir del sistema de seguridad y frenado automático ERTMS en la vía (y después también de su equivalente a bordo de los trenes), que se tomó sobre la marcha en una modificación del proyecto. “Nuestra sensación es la de que en el juicio oral le ha ido peor a Adif que a Renfe, porque quedó demostrado que tenía que haber medidas para no dejar toda la responsabilidad en manos de un ser humano, y que Adif y Cortabitarte [el alto cargo que daba el visto bueno con su rúbrica] tenían que hacer un análisis de riesgo del conjunto que no hicieron”, recuerda Jesús Domínguez. El portavoz de la Plataforma de Víctimas defiende que un análisis de riesgo de cada subsistema, en un trazado que integra muchos elementos, no garantiza nada: “Puedes tener un tobogán certificado, que si lo colocas al borde de un barranco y no valoras el riesgo del escenario completo, será totalmente peligroso”, compara.

Francisco José Losada, abogado de otro grupo de víctimas, Apafas (Asociación de Perjudicados por el Accidente Ferroviario del Alvia de Santiago), considera que existía una “altísima probabilidad de que ocurriera un accidente en Angrois, que habría emergido si se hubiera realizado un análisis de riesgos”. Según el letrado, “los trenes circulaban sin protección alguna en el único punto peligroso de la línea... Ese día fue una llamada, pero cualquier otro día podría haber sido otra cosa”. “Faltaba una segunda capa de seguridad”, añade. En su opinión, ha quedado “acreditado” que Cortabitarte incumplió la normativa al dejar pasar esta situación. Es, precisamente, el océano de norma se saldarán la semana que viene con el visto para sentencia, con la sensación casi unánime entre la acusación popular y particular de que en el macroproceso han quedado demostradas dos cosas: que la culpa no fue solo del maquinista, y que existió el llamado “pacto de la curva”, la conjura de “los poderes del Estado” para “tapar la verdad” sobre la ausencia de medidas de protección en la línea. La iscalía retiró en el último momento su acusación contra el director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento del accidente, Andrés Cortabitarte.

“Echar la culpa al último eslabón”

“Se cumplen 10 largos años exigiendo que se depuren responsabilidades a todos los niveles, peleando contra las instituciones implicadas y contra el propio Estado, que han empleado todos sus medios para ocultar las negligencias y los incumplimientos de la normativa que hay detrás de la tragedia”, proclamaba en un comunicado de reacción la Plataforma de Víctimas del Alvia después de presenciar cómo el fiscal, sentado físicamente junto a los abogados de los perjudicados por el accidente, cambiaba de trinchera. “El fiscal nos dice a la ciudadanía que el que se produzca una catástrofe de esta magnitud en un tren de alta velocidad depende de si se hace una llamada o no”, criticaba la asociación, en referencia a la consulta telefónica que el interventor decidió hacer al maquinista en el peor momento, solo porque, tal y como reconoció en el juicio ese extrabajador de Renfe, “no tenía nada que hacer”. La idea de que las señales y las balizas hacían verdadera falta en aquel tramo quedó absolutamente reforzada a los pocos días del siniestro, porque de forma inmediata los responsables ordenaron colocarlas.

“La explicación de este giro de guion es sencilla”, sostiene la asociación mayoritaria: “El fiscal, cuyo jefe es nombrado por el Gobierno, estaba acusando a un organismo, Adif, que pertenece al Estado, y al que precisamente defiende la propia Abogacía del Estado, cuyo jefe también es nombrado por el Gobierno”. “Una vez más, el Estado vuelve a la casilla de salida, al pacto de la curva de los diferentes gobiernos para señalar al maquinista como único culpable”, algo que “desbarató la UE” y por eso Cortabitarte acabó en el banquillo. “La maquinaria del Estado ha venido trabajando a lo largo de estos años”, advierte una vez más el colectivo que lidera Jesús Domínguez, para “echar toda la culpa al último eslabón de la cadena, el maquinista, evitando cualquier tipo de responsabilidad y contaminando la opinión pública”. “Si Garzón hubiera muerto en el accidente, no sé si habría llegado a haber juicio”, reflexiona el portavoz de las víctimas, que hace 10 años fue rescatado de debajo de un vagón, con las piernas machacadas. La persona que lo salvó en medio del caos, del hollín, del humo y la oscuridad solo le dijo una cosa antes de adentrarse en el convoy para sacar difuntos: “Has tenido mucha suerte”.