La red de Cercanías de Cataluña, un avispero de incidencias y una mina de votos

Para los usuarios de la red de Cercanías de Cataluña, hasta un hecho tan excepcional como que un árbol caiga sobre una catenaria e interrumpa el servicio durante toda la mañana puede ser visto como algo lamentablemente habitual y normal. Es lo que ocurrió este lunes, en una jornada que empezó como muchas otras: con una incidencia en Rodalies. El árbol cayó encima de la catenaria de la línea R3 y afectó a la cabina de un tren que entraba en la estación de Torelló (Barcelona). No hubo heridos, pero se dañó el suministro eléctrico de la línea, lo que obligó a interrumpir la circulación entre las localidades de Manlleu y Ripoll, y a trasladar a los usuarios de ese tramo en autobús. Episodios como este, hasta cierto punto inevitables, en otro contexto podrían suscitar la comprensión de los usuarios. Pero no en Cataluña, donde la percepción sobre la red de Rodalies está viciada por las elevadas incidencias que sufren las líneas, por el hastío a causa de los retrasos, por la falta de inversiones que revelan averías e impuntualidad y por el debate político. Así, hasta ante un hecho excepcional como este la gente se desquita, especialmente en las redes sociales: “Vuestra coordinación para poner soluciones es un mierdolo”, resumía ayer una usuaria en la red social X, cansada de esperar un tren en la línea afectada.

La gestión de la red de Rodalies apenas ha aparecido en la campaña para las elecciones catalanas del 12 de mayo. Solo se menciona en relación con el traspaso de la gestión, que Esquerra Republicana reivindica como un logro arrancado al Gobierno de Pedro Sánchez. Pero sobre todo los partidos independentistas lo mencionan como un contraejemplo: las dificultades de la Administración central para gestionar con éxito una red tan vasta y compleja como la de Rodalies representan una mina de donde se pueden sacar muchos argumentos para criticar al Gobierno.

El tema sí estuvo en el centro del debate público durante un tiempo el año pasado, precisamente desde que a principios de noviembre Sánchez se comprometió, a cambio de los votos de ERC para su investidura, a traspasar la gestión de la red de Rodalies a la Generalitat. Lo que en un inicio parecía que sería un traspaso integral será finalmente algo más limitado, que se irá definiendo en los próximos seis meses. Hace dos meses se constituyó la comisión que dirigirá el movimiento, y que tiene hasta septiembre para redactar los estatutos de la empresa mixta (participada a medias entre Generalitat y Gobierno) que se hará cargo de los trenes y de los maquinistas —muy reticentes al traspaso, y que ya protagonizaron varias jornadas de huelga contra esta decisión—. También se tendrán que definir los aspectos económicos y jurídicos, y concretar realmente qué infraestructuras se traspasarán: tendrá que ser un traspaso parcial, que solo afecte a las líneas que no tienen continuación en otras comunidades autónomas o en Francia —es decir, de entrada solo se traspasarán las líneas R1, de Molins de Rei a Maçanet; R2 Sud, entre Barcelona i Sant Vicenç de Calders, i R3, de l’Hospitalet de Llobregat a Puigcerdà—. Pero todo esos acuerdos cerrados por el PSOE y ERC están condicionados al gobierno que surja de las próximas elecciones.

La línea R3 es una de las que más sufren las incidencias. Aunque Renfe no hace públicas las cifras de afectaciones —y el Departamento de Territorio de la Generalitat recuerda que no se les han pasado datos oficiales desde marzo de 2022, pese a que es algo a lo que obliga el acuerdo de traspaso—, hay estimaciones, a partir de las incidencias que Adif y Renfe comunican por sus canales oficiales a medida que ocurren. Sumándolas, en 2023 en todas las líneas de Rodalies hubo 808 incidencias. El 62% de ellas tuvieron lugar en el área metropolitana de Barcelona, donde hay más densidad de población y más usuarios de Rodalies. Y dentro de esta zona, tanto la R3 como la R4 tuvieron el año pasado alrededor de un 25% de las incidencias cada una. Otro dato importante es quién tiene la responsabilidad: un tercio de las incidencias recaen en Renfe (en los trenes, por ejemplo), otro tercio en Adif (catenarias, instalaciones...) y el último tercio es “otros” (incivismo o falta de limpieza en los márgenes, entre otras cosas). Un estudio de la Cámara de Comercio de Barcelona del año pasado señalaba que en solo cuatro meses se perdían medio millón de horas laborables a causa de los retrasos de los trenes. Según la Cámara, todo lleva al déficit de inversión en infraestructuras —cifra en casi 51.000 millones de euros la inversión que necesita Cataluña para paliar este déficit hasta 2040— y en la baja ejecución de las actuaciones que se presupuestan.

En los convoyes, por los que pasa cada día cerca de medio millón de usuarios, hasta cierto punto da igual quién gestione la red, mientras se haga bien. A media mañana Xavier, de 37 años, se quejaba de que las peripecias que ha tenido que hacer para llegar a Barcelona desde Ripoll (Girona) a causa de la incidencia del árbol en la R3, pero subraya que este solo es un día más en la vida de alguien que tiene que ir en tren a menudo. “Siempre hay algo, o los trenes van tarde, o van muy llenos, o están en mal estado, es casi siempre una odisea”, afirma. Por teléfono, Anna Gómez afirma que le da igual si la red la gestiona el Estado o la Generalitat: “Se tiene que hacer bien”, explica Gómez, que ejerce de portavoz de la plataforma Dignitat a les Vies, constituida hace un par de meses para protestar contra el “olvido” que cree que sufren los usuarios de las líneas del sur de Cataluña. “Estamos hartos del maltrato que vivimos diariamente: no son solo trenes impuntuales, es la falta de información, los vagones en mal estado, los lavabos que están cerrados, la incapacidad para organizarte”, explica Gómez, quien recuerda que muchos usuarios tienen problemas en el trabajo por los retrasos. La plataforma Dignitat a les Vies, que denuncia que actualmente se tarda un cuarto de hora más en ir de Tarragona a Barcelona que hace seis años, se reunió recientemente con el nuevo director de Rodalies Renfe, Antonio Carmona, y ha tenido contactos con casi todos los partidos políticos. “Se hará una mesa de trabajo, y pedimos que haya más información, que los trenes en las horas punta no sean trenes cortos, que estén en buen estado, y que los de media distancia salgan antes que los de Rodalies, porque tienen menos paradas”, resume Gómez.

Es mediodía y Olga Rovira, de 48 años, coge un tren de la misma R3 en plaza de Catalunya para volver a su casa en Vic después de hacer unas gestiones en la capital. Por la mañana no le ha afectado la caída del árbol, porque esto ha ocurrido más allá de Vic (Barcelona), pero sabe mucho de incidencias. “Toda la vida se han sufrido, es habitual: retrasos, que el tren se quede parado durante un rato, que nadie te cuente nada...”, explica. Afirma que quien tiene que subirse a un tren para ir a trabajar o para ir al aeropuerto normalmente no coge el que le va bien por horario, sino uno o dos trenes antes, o directamente el autobús, porque lo habitual es que haya retrasos o problemas. “Si tengo hora con el médico, procuro ir con mucha antelación”, apunta.