Renfe retrasa la entrega de 31 trenes a Asturias y Cantabria porque eran demasiado grandes para pasar por algunos túneles

Renfe encargó en junio de 2020 la fabricación de 31 trenes con unas dimensiones que no se ajustan a la red ferroviaria por la que iban a circular. Los vehículos fueron diseñados con una altura que impediría su paso por varios túneles de la línea de cercanías de Asturias y Cantabria (la antigua Feve). Este error de cálculo está demorando varios años la entrega de las nuevas unidades de transporte. Renfe asegura ahora haber encontrado una solución para resolver lo que el presidente cántabro, Miguel Ángel Revilla, ha calificado de “chapuza monumental”. Las medidas de los trenes deben ser rectificadas para adaptarlas a una red ferroviaria vetusta. La compañía pública no ha comunicado el retraso que supondrá esta decisión, ni la cantidad económica que encarecerá el contrato.

“Espero que rueden cabezas”, dijo este jueves Revilla tras conocer que los 21 trenes asignados a Cantabria iban a tardar “tres años” en llegar. Los otros 10 estaban comprometidos a Asturias. El disgusto en el Ejecutivo cántabro es mayúsculo. El vicepresidente regional, Pablo Zuloaga, en declaraciones a este diario, califica de “muy grave y lamentable” lo ocurrido, aunque confía en “no abrir un conflicto institucional por la demora que provocará este error de cálculo”. Renfe ha informado este viernes de que está en vías de resolver el fallo, aunque sin precisar plazos ni sobrecostes. Pueden pasar otros dos o tres años hasta que se reciba el pedido. El presidente de Asturias, Adrián Barbón, según informa Juan Navarro, ha destacado que “desde el momento en que se adjudicó el Principado instó a Renfe a que era prioritario adecuar el diseño base de los trenes al catálogo de la red de túneles de ancho métrico, por tratarse de una red que cuenta con diferentes gálibos”. Las zonas montañosas de ambas regiones, tanto por su orografía como por su sinuosidad, han constituido el principal problema históricamente para infraestructuras de esta índole. “Esperamos que la construcción de los mismos no demore más sus plazos dada la necesidad de la renovación de la flota de ancho métrico en Asturias”, ha reclamado Barbón.

La empresa ferroviaria no supo que los trenes contratados no cabían por algunos túneles hasta que lo advirtió el fabricante, la compañía vasca CAF. El contrato firmado a mediados de 2020 contemplaba la construcción de 37 unidades. De estas, 31 son de ancho métrico para renovar la flota que hace el servicio de cercanías en Asturias y Cantabria en la línea que anteriormente, hasta 2012, gestionaba Feve. Los seis restantes del lote iban destinados a la línea Cercedilla-Cotoso de la sierra madrileña. El importe global del contrato ascendía a 258 millones de euros.

Ahora resulta que estos trenes fueron proyectados con una altura que impide su paso por algunos túneles. La antigua línea de Feve, construida a finales del siglo XIX, discurre por zonas sinuosas y atraviesa bocas estrechas y reducidas, preparadas para las locomotoras de la época. Por esta red aún circulan vehículos que fueron construidos hace 40 años, en algunos casos. Presentan “graves carencias”, sufren averías a menudo y generan “graves perjuicios de forma habitual”, asegura Zuloaga, a los miles de usuarios que transporta anualmente.

Para rejuvenecer el parque rodante, el actual operador ferroviario encargó a CAF unos convoyes con unas medidas acordes a “los gálibos publicados en la declaración sobre la red de Adif”, explica Renfe en una nota. Las nuevas unidades estaban diseñadas para contar con “los últimos avances tecnológicos” y “totalmente adaptados para personas con movilidad reducida y discapacidad visual o auditiva”, además de contar con “sistemas de confort a bordo”, según informó en su día el fabricante adjudicatario. Pero resulta que su altura no respetaba los límites que tienen algunos túneles. Esta circunstancia fue comunicada en su tiempo por CAF. Renfe reconoce ahora que “la infraestructura actual incumple en numerosos puntos los gálibos definidos para actuaciones de nueva construcción o de acondicionamiento” de los trenes.

Los cuatro agentes implicados —Renfe, Adif, CAF y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF)— han tratado en varias reuniones celebradas los últimos meses de deshacer el entuerto. En primera instancia barajaron adaptar las medidas de los nuevos trenes a la normativa nacional de gálibos para la red de vía estrecha. Se descartó esta opción porque “conllevaría la fabricación de un tren con unas dimensiones notablemente inferiores a los que van a sustituir”. Esto sería “inasumible”, admite Renfe, porque “empeoraría las prestaciones a los viajeros”.

Se han desechado dos de las tres soluciones que estaban sobre la mesa. La primera consistía en adaptar la infraestructura en los tramos en los que existen “interferencias”, pero esta supondría alargar mucho los plazos de ejecución y tendría unos costes elevados. Tampoco se consideró oportuno aplicar una excepción a la instrucción ferroviaria de gálibos o cambiar esta reglamentación para la red de ancho métrico.

Finalmente, se ha elegido lo que técnicamente Renfe denomina “método comparativo”, una opción que permite la normativa europea, pero no está regulada por la española. Este método consiste en utilizar como referencia un tren que actualmente circula por la línea y tomar sus medidas como referencia para la fabricación de las nuevas unidades.

Renfe pondrá a disposición de CAF un tren para realizar el trabajo de medición y seguimiento del proyecto, Adif aportará los datos que caracterizan la infraestructura y el organismo que vela por la seguridad ferroviaria (AESF) autorizará la aplicación del método comparativo. Este plan de acción exigirá una modificación del contrato, cuyo coste y plazo de entrega está aún en el aire.