Un nuevo algoritmo para los coches autónomos previene los accidentes en la ciudad
Un estudio añade una pieza más al puzle de la seguridad vial. Sus creadores consideran que en algunos años el sistema podrá incorporarse en la vida real
Un coche autónomo tiene que saber cuatro cosas y controlarlas muy bien. Saber dónde está, dónde tiene que ir, por qué camino y cuando debe frenar. En una ciudad las variables son numerosas y complejas, desde la velocidad de un peatón, la dirección del ciclista que circula a la derecha, la densidad de coches, hasta si hay un semáforo o una señal ceda el paso, entre otras muchas cosas. Que un día llegaremos a tener una ciudad regida por coches autónomos, es posible, pero no será mañana, ni pasado. Falta recorrido, más matemáticas e investigación. Un nuevo estudio publicado en Nature Machine Intelligence añade una pieza más al camino para alcanzar dicho objetivo. Los investigadores han creado un nuevo algoritmo que probaron en varios escenarios de tráfico real y urbano en Múnich. “Hemos visto que prevenía los adaidentes y que funcionaba en cada una de las situaciones”, asegura Christian Pek, autor principal del trabajo e investigador del Departamento de Informática de la Universidad Técnica de Múnich (Alemania).
¿Qué llevan los coches hoy?
Los coches que circulan ya por las carreteras van tomando poco a poco más decisiones. Un sistema independiente de control de estabilidad (ESP, por sus siglas en inglés) evita que el vehículo derrape sin que el conductor tenga nada que hacer. El mundo automóvil está en el inicio de la movilidad que los expertos llaman “semi autónoma”. Muchos coches cuenta ya con un sistema ACC (del inglés Adaptative Cruise control) que mantiene la distancia con el vehículo delantero gracias a unos sistemas de láser y cámaras y es capaz de frenar antes de que la persona siquiera haya reaccionado. “Es inmediato”, confirma Ricardo Chicharro, socio de 2RK.
El coche también puede mantenerse en su carril sin que el conductor toque el volante. Una cámara ve las líneas pintadas y saber tanto seguir una curva como quedarse en línea recta. “No hace falta tocar los pedales ni el volante, pero la responsabilidad del conductor
es total”, advierte el experto español. “La tecnología tiene sus límites”. El vehículo también puede saber cuando girar a la derecha o la izquierda y poner el intermitente, así como advertir al conductor mediante una luz que parpadea en el retrovisor que se acerca un coche.
Otras de las ventajas da la movilidad "semi autónoma" es que el coche puede regular la velocidad y avisar de que se está sobrepasando el límite. Además, en un escenario ideal dónde el coche sigue su carril, manejando casi todo sin la intervención humana, el coche
también puede identificar diferentes obstáculos, como una rotonda, un ciclista o una persona, entre otras cosas. “Va jugando con el sistema láser y puede frenar si se le cruza algo por su camino”, explica Chicharro.
Quedan varias cosas por comercializar debido a la complejidad de la tecnología. Por ejemplo es posible indicar al coche que vaya de Madrid a Ávila, pues, gracias a un sistema de navegación, sabe por dónde tiene que ir. Otra etapa que hace falta añadir es el cambio
de carril, pero todavía queda camino por recorrer. “Es muy complicado y todavía no está instalado en los vehículos normales. El vehículo tiene que ser capaz de manejar todo lo que ocurre en su entorno y todavía queda trabajo”, concluye Chicharro.
Los investigadores grabaron varias situaciones por la ciudad en las cuales todos los participantes respetaban las reglas de seguridad vial y empezaron a desarrollar su algoritmo. El coche observa a su alrededor y detecta todas las variables que se presentan en su entorno. A partir de ahí, las matemáticas le dan todas las posibilidades de acción y movimiento de cara a los próximos segundos. Girar a la derecha, a la izquierda, esperar, acelerar, frenar. El vehículo, en un cerrar y abrir de ojos, baraja todas las opciones a la vez. “Nuestro algoritmo puede ser trasladado al mundo real”, afirma Pek. Según los autores, el método se puede aplicar a coches autónomos de nivel 5 (el más alto y que no necesitan intervención humana), pero el experto asegura que se puede adaptar también al 4 (con conductor por si acaso es necesario) o al 3 (pueden circular de forma autónoma en entornos controlados como las autopistas).
Protección individual
Lo más importante a tener en cuenta es que este algoritmo no protege al conductor de todos los riesgos, no controla si en el coche de enfrente hay un piloto ebrio, o si a uno le da por ir en dirección contraria o cruzar el semáforo en rojo. “Lo que hemos demostrado es que reduce el riesgo de accidentes cuando todo el mundo actúa siguiendo las reglas. Hemos visto claros beneficios en la seguridad. Te protege a ti mismo, pero no podemos evitar todas las colisiones”, explica el experto alemán. Pero si todos los vehículos en las calles de Múnich tuviesen ese algoritmo se reduciría el riesgo a cero, ¿no? “Sí, sería lo ideal”, contesta Pek. “Pero nos falta recorrido todavía”. ¿Y cuál sería el siguiente paso? “Pues que la industria se haga con estos sistemas. Nosotros les damos el concepto y la prueba de que funciona. Ahora les toca a ellos ponerlo en práctica, programarlo e introducirlo en los coches reales”, subraya.
El científico está convencido de que si los ciudadanos viesen que el algoritmo funciona y que salva vidas, todo el proceso iría mucho más rápido. “Si se convierte en algo estándar, todos se preguntarán por qué ellos no lo adoptan también y llegaríamos a un futuro dónde todos los tendríamos”, espera Pek. En definitiva, al experto le gustaría que su estudio sirva a concienciar a la gente de que estos métodos funcionan y pueden ser utilizados para mejorar su seguridad en la carretera.
Variables y peatones
Para Ricardo Chicharro, socio de 2RK, una empresa de consultores en transporte inteligente y líder del Proyecto CITIES Timanfaya que ha creado un bus eléctrico como guía turístico, la cosa no es tan sencilla. “Es una pieza más al puzle y aporta algo más en la movilidad autónoma, pero creo que solo podremos implementarlo en escenarios concretos y controlados donde el número de variables está limitado”, opina. Chicharro asegura que soltar un coche en medio de la Plaza de Cibeles en Madrid no sería tarea fácil, por no decir imposible. “Cada coche de la rotonda sería una variable. La tarea del coche autónomo es prever, no reaccionar”, específica. Además, todo depende de la cantidad de sensores y cámaras que tiene el vehículo, pues esa cifra indica si tiene más o menos oportunidades de hacer las cosas correctas.
Sin embargo, hay un punto en el cual la comunidad científica no tiene ninguna duda. Los vehículos autónomos son compatibles con los peatones y ciclistas. “El coche adapta su velocidad en función de la densidad de la población con previsiones de hasta 100 metros de distancia”, afirma el experto español. Aun así, bajo el punto de vista de Chicharro, ningún algoritmo introducido en un vehículo ahora mismo puede funcionar 100% en ciudades. “Pero llegará, claro que llegará”, remata.
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