Dos ciudades españolas buscan un premio al mejor plan de movilidad urbana

Una chica llega a una estación de tren en bicicleta. La deja en un refugio y de allí se dirige a su destino en transporte público. Ese es el ideal de una ciudad sostenible: un lugar en el que sus ciudadanos tengan varios medios de transporte a su disposición y los utilicen todos, preferiblemente los más ecológicos.

La intermodalidad, “el poder utilizar más de un modo de transporte”, en palabras de Carme Miralles-Guasch, profesora de Geografía de la Universitat Autónoma de Barcelona, es una de las patas del programa de fomento de la movilidad urbana sostenible de la Comisión Europea. Busca la mezcla adecuada (Do the right mix, en inglés) es una campaña que incita a los ciudadanos a “librarse de la adicción al coche” y considerar los otros medios de transporte que tienen a mano.

Porque un sistema intermodal ha de estar bien planificado. “No se trata de crear líneas de transporte, sino redes”, señala Miralles-Guasch, “de forma que los intercambios sean cómodos para el propio usuario”. Iniciativas como los sistemas de alquiler de bicicletas pueden sumarse a esta clase de redes.

Como parte de su programa, la Comisión comenzó a otorgar a partir de 2013 un premio al mejor plan de movilidad urbana sostenible, galardonado con 10.000 euros “para apoyar actividades locales que ayuden a concienciar a la población”. En la primera edición, que hizo hincapié en reconocer planes “con la participación ciudadana”, la ganadora fue la ciudad británica de Aberdeen. En la segunda, que se falla el próximo día 28 en Bruselas, el tema es “integrar criterios sociales, económicos y ecológicos”. Dos de las tres ciudades finalistas son españolas: Vitoria y Rivas-Vaciamadrid (Madrid) competirán con Estrasburgo (Francia) por el galardón. 

Tres son los criterios que tienen en cuenta los organizadores para otorgar el premio: el compromiso de las ciudades a los principios de la movilidad sostenible, la medida en la que el proyecto logra atender a todos los habitantes del territorio y si el plan está elaborado con la participación de todos los implicados. 

Jorge Romea (Madrid, 1966), es el jefe de servicio de Medio Ambiente y Movilidad en el ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid, una población vecina a la capital que en 1984 tenía 500 habitantes y que hoy suma casi 80.000. El desarrollo urbanístico de la ciudad, paralelo a la autovía Madrid-Valencia, con amplias zonas de viviendas unifamiliares y con varias áreas comerciales diseñadas alrededor del automóvil, obligó al ayuntamiento a buscar formas de reducir el impacto del coche. Entre ellas, un sistema de alquiler de bicicletas y una red de sendas para caminar o correr en los principales parques de la ciudad.

Pregunta: ¿Qué les ha llevado a diseñar este plan de movilidad urbana?

Respuesta: Rivas ha crecido alrededor de dos núcleos urbanos. Por un lado el pueblo, reconstruido tras la batalla del Jarama de la Guerra Civil, y por otro una serie de urbanizaciones a cinco kilómetros. Esto hizo que el plan de ordenación urbana tendiera a unir ambos núcleos, siguiendo con el modelo urbanístico de mediados de los años 80, muy basado en las viviendas unifamiliares. Eso es un problema de sostenibilidad fundamental: son muchos kilómetros de calle, muchos servicios urbanos que proporcionar y pocos cotizantes. Este modelo de estilo americano nos llevó a una conclusión: esto es insostenible y hay que cambiarlo.

P. ¿Y qué medidas tomaron?

Queremos compromiso por la movilidad no solo de poderes públicos sino por parte de los promotores privados”

R. Creamos el proyecto Rivas Ecópolis, con el objetivo de reducir nuestras emisiones de dióxido de carbono en un 50% para 2020 y lograr ser neutros para el año 2030. Esto marca nuestras actuaciones, no sólo en materias de movilidad, sino en nuestras políticas urbanísticas y medioambientales. Para las políticas de transporte, nos marcamos como objetivo reorganizar la red de autobuses interurbanos a Madrid para hacerlos más atractivos. Hablamos con el Consorcio Regional de Transportes, del que formamos parte, y logramos hacer que las líneas fuesen más directas y con menos paradas. Eso significaba que la gente tuviese que andar algo más, pero hicimos una campaña explicativa, hablamos con los vecinos y les explicamos que gracias a las nuevas rutas el sistema se hacía más atractivo. Y lo hemos notado: al contrario que en el resto de la Comunidad, donde la crisis ha reducido el uso del transporte público, el uso del autobús ha repuntado. También hemos instalado un servicio de transporte público con 150 bicicletas y 15 puntos de anclaje repartidos por todo el municipio, con una diferencia con otros sistemas similares, que es que nosotros usamos bicis eléctricas, porque en el municipio hay cierta pendiente y queremos que todo el mundo pueda usar la bicicleta.

P. También tienen ustedes un plan de caminos escolares seguros.

R. Sí. Otro problema de movilidad era que a la hora de entrada y salida de los colegios mucha gente llevaba a sus hijos en coche, creando atascos a unas horas determinadas. Establecimos en un colegio un sistema llamado pedibús, con la colaboración de padres y madres. En ese sistema hay unas paradas preestablecidas en determinados puntos, los niños esperan allí y van todos juntos al colegio.

P. ¿Alguna otra cosa?

R. Una cosa fundamental es, desde el pasado mes de septiembre, hemos cambiado la ordenanza de tráfico de forma que la hemos convertido en una verdadera ordenanza de movilidad, que exige un compromiso no solo por parte de los poderes públicos sino por parte de los promotores privados. Si yo quiero abrir un hospital en Rivas, no basta con proporcionar un número determinado de plazas de aparcamiento; tengo que explicar cómo voy a contribuir a la movilidad de la zona en la que me instalo. Si se quiere una licencia municipal para instalar una empresa, hay que aportar un plan de trabajo, es decir, como los trabajadores van a venir o a volver de trabajar. La idea es involucrar a todo aquél que venga a vivir o trabajar a Rivas en la idea de la movilidad, que sean conscientes de que no es una ciudad con una movilidad fácil y que todo el mundo debe poner de su parte.

P. ¿Y los grandes centros comerciales? ¿Lastran esas intenciones?

R. No exactamente lastran, sino que tenemos que reeducar. La ordenanza de movilidad dan a los centros comerciales un plazo de dos años para que habiliten anclajes para los usuarios de bicicletas y taquillas para puedan dejar sus cascos y sus mochilas.

P. ¿Hay datos acerca de si ha mejorado la movilidad y cómo?

R. Sabemos que ha mejorado el uso del transporte público, sabemos que pero aún tenemos que evaluar la primera fase del plan de movilidad para tener más datos acerca de qué tal va el proyecto.

Juan Carlos Escudero (Vitoria, 1967) fue nombrado en 2011 responsable del Centro de Estudios Ambientales (CEA) de la capital vasca, encargada de llevar a cabo el plan de movilidad que desde 2006 ha regido el desarrollo de esta ciudad de algo más de 240.000 habitantes. La idea clave es crear espacios que el coche, la bicicleta y el peatón compartan con calma y naturalidad.

Pregunta: ¿Cuáles han sido las características del crecimiento urbano de Vitoria?

Respuesta: Vitoria era una ciudad de tamaño más bien pequeño hasta su industrialización a mediados del siglo XX. En diez años, la ciudad duplicó en población. A diferencia de lo que fue la tónica en el resto del estado, Vitoria siempre tuvo cierta previsión y pudo conducir esa expansión de manera adecuada. Sorprende mucho a nivel europeo que los límites entre el campo y la ciudad son muy nítidos. El 75% de la población vive a menos de kilómetro y medio del centro y el 95% a menos de tres. Pero a mediados de la pasada década se aprobó un plan general de ordenación urbana relativamente expansivo, que amplió en un tercio la superficie residencial de la ciudad. Por una parte era un contagio de la dinámica del desarrollo urbanístico, pero por otro Vitoria era la tercera ciudad con la vivienda más cara después de Madrid y de San Sebastián, así que demanda había. Entonces, ante una expansión que iba a afectar el carácter de Vitoria como ciudad tradicionalmente peatonal, empezamos a trabajar para que los ciudadanos tuviesen otras alternativas además del coche.

P. ¿Cuál es el papel del peatón en ese plan?

R. Con el tema peatonal, entendimos que para abordar la movilidad había que abordar el conjunto del espacio público. Por desgracia, ese espacio está muy condicionado y supeditado por el coche. El tránsito sólo es una función del espacio público, que también se puede usar para muchísimas otras cosas. Pero dedicamos gran parte de ese espacio a que los coches vayan lo más rápido posible de un lado a otro de la ciudad. Nosotros queremos conseguir que el coche abandone esos espacios públicos para lograr espacio para el peatón. Queremos crear una nueva jerarquía viaria que diferencie muy bien entre calles de paso y calles de andar. Que los coches tengan el espacio adecuado para garantizar la fluidez del tráfico, pero que ese espacio no supere el 20% del total de las calles. Y dedicar al resto al tráfico de proximidad y de vecindad, que sea fluido, pero no rápido.

Dedicamos demasiado espacio público a que los coches vayan lo más rápido posible de un lado a otro de la ciudad”

P. ¿Y el de la bicicleta?

R. El plan prevé una red principal de vías ciclistas de 150 kilómetros, de las que 120 ya están construidas. Pero por lo demás, está implícito que con unas calles orientadas a la estancia, no va a hacer falta. Como parte del programa piloto se ha reducido la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora en 47 calles del centro de la ciudad. En esas calles se permite a las bicicletas hasta circular en contramano.

P. ¿Creen que la nueva ordenanza municipal que limita el uso de la bicicleta puede dañar sus posibilidades?

R. La antigua ordenanza permitía utilizar la bicicleta en cualquier espacio peatonal. Lo que en aquél entonces era un gesto simpático para fomentar el uso de las dos ruedas, ahora que cada vez más gente utiliza la bicicleta y pasa a ser un medio de transporte más, hay que tomarla como tal. Se ha restringido el uso de la bicicleta en determinadas áreas del centro a determinadas horas, cuando el número de peatones justifica la medida. Nosotros fomentamos el uso de la bicicleta, hemos hecho campañas de formación, hemos hecho que 750 niños aprendiesen a usar la bici de forma segura.

P. ¿Qué medidas se han tomado para fomentar el transporte público?

R. Lo primero fue crear una red de transporte público totalmente nueva. De 19 líneas de autobús en 2006 pasamos a nueve de autobús y dos de tranvía. La hemos diseñado como una red de metro, con recorridos rectilíneos y una apuesta por los transbordos. Esa red es mucho más efectiva; hemos conseguido reducir las frecuencias de paso de 25 minutos de media a 10. Eso ha hecho que ambos sistemas hayan crecido un 80% desde el 2007, a pesar de que el número de usuarios a nivel del estado se haya estancado.

P. ¿Qué otras medidas se han tomado?

R. El día en que entró en vigor la nueva red de autobuses, el precio del aparcamiento en la calle se multiplicó, de forma que aparcar en la calle siempre cueste más que dejarlo en un subterráneo. El mensaje está claro: aparcar en la calle tiene un precio y hay que desincentivarlo. En ciudades como Copenhague, Estocolmo o Londres se hace a través de peajes urbanos.

P. ¿Qué queda por hacer?

R. La movilidad es una tercera parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de una ciudad. Queremos que Vitoria sea una ciudad neutral en emisiones de dióxido de carbono para 2050, y para eso menos de un 10% de los desplazamientos tendrían que hacerse en coche. Es un plan ambicioso, pero para eso están las utopías, para seguir avanzando.