La Línea 12 del Metro vuelve a rodar: “Da un poco de miedo, pero no hay de otra”

Poco antes del mediodía de este martes, un tren de pasajeros del Metro partió de la estación Tláhuac hacia Mixcoac por primera vez en 32 meses. Con las corbatas ajustadas y el cabello engominado, un grupo de casi todos hombres encabezado por el jefe de Gobierno capitalino, Martí Batres, dio el banderazo de salida a la nueva Línea 12, reconstruida tras el derrumbe del 3 de mayo de 2021 que dejó 26 muertos y un centenar de heridos. Los funcionarios inauguraron la obra con discursos que ensalzaron las maravillas de la reconstrucción y agradecimientos a las empresas que lo volvieron a levantar, incluidas Grupo Carso, Alstom y CAF, el consorcio responsable del primer diseño y construcción de la estructura —dos de las grandes fallas que llevaron al colapso de la línea, según los peritajes—. “Quiero agradecer sobre todo al Grupo Carso y al ingeniero Carlos Slim, que tomaron el compromiso de reconstruir y reforzar la Línea 12 sin costo para las arcas de la ciudad”, celebró Batres. En 40 minutos de conferencia, no hicieron una sola alusión a las víctimas de la tragedia.

Un tren naranja que relucía en su totalidad, rebosando de funcionarios y periodistas, fue el encargado de estrenar el último tramo que faltaba inaugurar. La Línea 12, que conecta un rincón obrero de la periferia sur con el resto de la ciudad, tiene 25 kilómetros de largo. La mayoría ya se había reactivado a lo largo de los últimos meses. Solo faltaban seis estaciones de abrir, justo las que comprendían el tramo que se desplomó aquella noche trágica. Aquel colapso dejó incomunicada a gran parte de la alcaldía Tláhuac, donde viven unos 400.000 habitantes. La reapertura, este martes, selló ese vacío de transporte que sufrieron los usuarios. Minutos después de que Batres se retirara de la estación Tezonco, los trenes corrían con normalidad, con una buena ocupación.

“Se avisa a los usuarios e interesados, en estos momentos se hace la apertura de la línea”, avisaba una mujer por altavoz. Iván Hernandez, un vecino de la zona, llevaba estos 32 meses sufriendo el infernal tráfico que se generaba cada día en la principal avenida de acceso y salida de la alcaldía. No teme montarse en la nueva Línea 12, dice, pero se muestra inquieto. “Prefiero arriesgarme a aguantar aquello”. Carlos, un obrero del barrio, se sube al tren a unos pocos metros. Está contento, ya no tendrá que hacer tres horas hasta su trabajo, con el Metro ahora podrá reducirlo a una hora y media. “Ya no pienso en eso”, comenta sobre la tragedia, “¿para qué? Lo que pasó, pasó”, sentencia. Ana María también vive en una de esas colonias justo donde termina la ciudad y comienza el Estado de México. Ella no logra quitarse lo que sucedió de la cabeza, pero asegura que no hay una alternativa mejor a la del Metro para salir y entrar de aquella periferia. “Da un poco de miedo, pero no hay de otra”, dice y se monta al tren.

El Gobierno de Ciudad de México ha asegurado este martes que la Línea 12 “será absolutamente segura”. La recuperación de la línea se hizo a través de un equipo de ingenieros estructuristas. El Comité Técnico Asesor, su nombre formal, estaba compuesto por cuatro expertos en estructuras, uno en geotecnia y uno en asuntos ferroviarios. Su evaluación determinó reforzar la línea bajo la normativa actual de construcción, con estándares más seguros. El proyecto incluyó la reparación del tramo colapsado, el reforzamiento de un tramo elevado de 6,7 kilómetros del recorrido y de las columnas de la estructura. Además, se revisaron todas las soldaduras y se capacitó a 1.345 soldadores para hacer soldaduras críticas.

Entre los presentes en la ceremonia de este martes, y a quien también se le agradeció en más de una ocasión, estaba José María Rioboó, uno de los contratistas favoritos de las actuales Administraciones federal y capitalina. Rioboó es uno de los miembros del Comité Técnico Asesor, que aconsejaba al Metro sobre las remodelaciones y cambios que tenía que hacer. También es dueño de una empresa que recibió varios contratos para llevar a cabo esas remodelaciones. Además había presentes decenas de miembros del sindicato del Metro, integrantes del Colegio de Ingenieros Civiles, a cargo de inspeccionar toda la Línea 12, y de la Universidad Autónoma de Nuevo León, que apoyó en los trabajos.

Todos los discursos en la reapertura parecían apuntar hacia la celebración de una nueva obra en la ciudad, casi sin explicar por qué estaban reabriéndola a 11 años de su inauguración original. El único que apenas mencionó al pasar la tragedia fue Andrés Lajous, secretario de Movilidad capitalino. “El acto de hoy, todos los que participaron, son unos cínicos, unos sinvergüenzas. No tienen ni tantita pena por lo que pasaron las víctimas”, reclama Teófilo Benítez, abogado de 14 víctimas de la tragedia. El defensor lamenta que tuvieran en consideración a los constructores y no hicieran lo mismo con los afectados. “Por culpa de esas personas que estuvieron presentes es que perdieron la vida estos inocentes, por toda la corrupción”, dice. “Con bombo y platillo festejan la reapertura, pero esta obra es y será el talón de Aquiles de todos los gobiernos que vengan”.

A un mes de que se desplomara la Línea 12, comenzaron los ofrecimientos de acuerdos reparatorios y las negociaciones de millonarios pagos en reuniones que luego las víctimas tenían prohibido contar. El mando lo asumió Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), de Grupo Carso. La oferta del dinero estaba diseñada para evitar futuros reclamos. Al menos el 80% de los afectados firmó un primer convenio que pedía, a cambio del dinero, que se desistieran de cualquier demanda o reclamación legal contra la compañía. Un segundo grupo accedió meses después. Al menos el 91% de los afectados —unas 117 familias— firmó el convenio y desapareció del escenario público. Apenas unos pequeños grupos siguen al pie del cañón, a la espera de un juicio que aún no llega. Los amparos presentados por los imputados en la causa han paralizado de momento la llegada de la audiencia inicial, donde no se juzgará a ningún alto mando de las empresas constructoras.

La reconstrucción de la línea inició los días posteriores a la tragedia y finalizó en diciembre pasado. Fue pagada por el magnate Carlos Slim tras un acuerdo alcanzado con el presidente Andrés Manuel López Obrador. De acuerdo a lo explicado este martes por Jesús Antonio Esteva, el secretario de Obras de la ciudad, se hizo el reforzamiento de 260 claros, como le llaman a las vigas que se extienden entre las columnas. Además, tres tuvieron que ser reconstruidas: el claro que colapsó, uno que era gemelo al que se derrumbó pero que se ubicaba a unos kilómetros, y un tercero, que era el más largo de todos y presentaba una deformación de 40 centímetros —que no había sido registrada hasta el accidente—. Las columnas también fueron reforzadas con una especie de camisas para fortalecerlas. Hasta la mañana de este martes continuaban las obras alrededor de la línea.

Antes de permitir que el jefe de Gobierno ponga un pie sobre el tren, los responsables se aseguraron de probar que toda la estructura resistía el paso. “Llevamos a cabo, previo a la apertura, pruebas dinámicas, estáticas y de vibración. Los trenes se cargaron con bidones rellenos con agua, se colocaron durante cuatro horas sobre cada uno de los claros”, ha explicado Esteva en la conferencia de prensa. Los resultados, ha asegurado, fueron mejores de lo que esperaban. “Todas las pruebas fueron superadas”, ha dicho. “Esto sienta un precedente, aprendimos de la complejidad de la obra y se va a reflejar en la estructura del resto de las obras elevadas de la ciudad”.

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