Barcos fantasma rusos para robar cereal en Ucrania

El carguero ruso Matros Koshka desapareció en junio en mitad del mar Negro. Lo mismo pasó ese mes con el Laodicea, un mercante de bandera siria: nada más cruzar el estrecho del Bósforo en dirección norte, se desvaneció de los radares. Y antes, en abril, se evaporó el buque Nadezhda, también ruso. Ninguno sufrió un accidente. Tampoco hubo errores técnicos. En realidad, seguían una táctica usada de forma cada vez más sistemática para ocultar su paso por Crimea, cuyos puertos se han convertido en el centro de las exportaciones ilegales de cereal robado de Ucrania y su distribución en el mercado internacional.

Cuando los buques surcan las aguas del mar Negro hacia la península de Crimea, anexionada por Rusia en 2014, la tripulación apaga el transpondedor, un dispositivo que transmite en todo momento su posición al Sistema de Identificación Automática (AIS) y que es obligatorio según las normas de la Organización Marítima Internacional. Sin emitir señales, se volatilizan durante dos, cuatro días o incluso más de una semana de los sistemas de posicionamiento. Luego aparecen de nuevo en lugares cercanos, pero marcando rumbo al sur, hacia la costa turca o el estrecho del Bósforo.

EL PAÍS ha podido identificar al menos 16 barcos implicados en este tráfico ilegal a través de rutas que se extienden desde el mar Negro al corazón de Oriente Próximo, gracias al análisis de los datos de navegación de los últimos tres meses de más de una veintena de buques ―suministrados por la empresa de datos marítimos MarineTraffic―, imágenes de satélite de la empresa Planet y fotografías tomadas por activistas y observadores en diversos puertos. Se trata de un sistema en el que está directamente implicado el Estado ruso y que, según datos del Gobierno de Kiev, ha sacado fuera del país más de 500.000 toneladas de cereal.

El viceministro de Política Agraria de Ucrania, Taras Visotski, asegura que su departamento ha rastreado cargas de trigo procedente de los territorios ocupados por Moscú, sobre todo de las fértiles tierras de las regiones de Zaporiyia y Jersón, hasta Siria, y define la operación rusa como “contrabando”. El Kremlin ha negado en varias ocasiones estar robando el cereal ucranio.

A principios de abril, las fuerzas rusas de ocupación convocaron a los empleados de las fincas de Agricom Group, ubicada en una parte de la provincia de Lugansk recién conquistada por las tropas del Kremlin. El mensaje fue claro, asegura Petro Melnik, director y copropietario de la compañía: inmediatamente una nueva gerencia se haría cargo de la explotación, con más de 11.500 hectáreas de cultivos de trigo, maíz y girasol. Varios de los trabajadores que estuvieron en aquella reunión alertaron ese día a Melnik. El empresario no ha vuelto a saber nada de ellos ni de la granja ocupada: “Con toda probabilidad, [los rusos] habrán saqueado todo y lo habrán transportado para exportarlo”.

Fuentes de la Administración ucrania señalan que lo ocurrido con Agricom Group se ha repetido en muchos otros lugares. En algunas zonas ocupadas, las autoridades títere impuestas por Moscú han llegado a hablar de “nacionalización” de algunas empresas estratégicas; un paraguas bajo el que pueden caber también las explotaciones agrícolas. Ya hace ocho años, cuando Rusia impulsó la guerra de Donbás (en el este) entre los separatistas prorrusos y el Ejército ucranio, se empezó a sacar grano de las zonas ocupadas de las provincias de Donetsk y Lugansk hacia Rusia, donde pasaba como cereal local, según una empresaria rusa relacionada con el comercio agrícola que no quiere dar su nombre por temor a represalias. Si bien, entonces, las cantidades eran mucho menores.

Algunas compañías ucranias han presentado demandas y querellas por robo del grano que tenían en los silos y fincas, según confirma una portavoz de la Fiscalía ucrania. El oligarca Rinat Ajmetov, dueño, entre otras, de la agrícola HarvEast y de la acería Azovstal —ahora en poder de las fuerzas rusas―, ha acudido al Tribunal Europeo de Derechos Humanos en una demanda contra Rusia por violación del derecho a la propiedad. Incluso se está haciendo acopio del grano de los pequeños y medianos agricultores, a los que las autoridades de ocupación obligan a vender “por la fuerza” a la mitad de precio del mercado, explica el presidente de la Asociación de Agricultores de la región de Jersón, Alexander Gordienko, que tuvo que huir de su casa.

El camino del cereal del campo y los silos a los puertos de Crimea se organiza sobre todo en camiones, explica un empresario agrícola de Zaporiyia, que todavía opera en territorio ocupado de una región en la que Moscú ya controla casi un 80%. Asegura que las fuerzas rusas organizan las caravanas de vehículos e incluso las escoltan con vehículos marcados con la distintiva Z blanca, símbolo de la invasión de Vladímir Putin. Normalmente, uno va delante y otro detrás. El empresario remarca que hay un gran trajín de camiones y de conductores llegados para sacar el grano de los silos y reclutados muchas veces a través de canales de Telegram (una práctica habitual).

De Crimea al Mediterráneo y el mar Rojo

“Antes de la guerra había algo de actividad, pero en los últimos dos meses alguien de arriba ha empezado a organizarlo. Estamos siendo testigos de un expolio sistemático, a escala industrial, de las materias primas de Ucrania. Miles de viajes en camiones, trenes cargados de cereales, barcos...”, explica Yörük Isik, director de la consultora estambulí Bosphorus Observer y experto en el seguimiento de embarcaciones.

EL PAÍS ha identificado cuatro rutas principales por las que el cereal sale de Crimea. Buques con capacidad para cargar entre 12.000 y 30.000 toneladas métricas de grano como el Souria, el Finikia, el Matros Pozynich, el Matros Koshka o el Mijail Nenashev, parten de la terminal Avlita de Sebastopol ―especializada en la carga de cereales― hacia los puertos de Turquía (Esmirna, Bandirma, Iskenderun) o el de Latakia, en Siria. Algunas de estas embarcaciones han tratado de vender su carga en Egipto y Líbano, pero la presión de las autoridades ucranias ha hecho que estos países declinen comprarla. En estos casos, los buques han modificado su rumbo y han entregado la carga en Siria. “Probablemente, desde Siria se esté revendiendo el trigo en Líbano u otros países. De esta manera, la operación sirve también para financiar a los aliados de Moscú y mantener el despliegue ruso en Oriente Próximo”, sostiene Isik.

El puerto de Sebastopol centra el comercio del trigo y la cebada mientras el de Kerch, en la parte oriental de la península de Crimea, trabaja en mayor medida con maíz, según explican fuentes diplomáticas ucranias. Desde ahí, tres barcos —Nadezhda, Vera y Sormovsky 48―, en una segunda ruta, hacen continuos viajes a los puertos turcos del mar Negro, particularmente al de Samsun. Esta región septentrional de Turquía es donde precisamente el consumo de maíz y de harinas derivadas es más elevado que en el resto del país.

Una tercera ruta se dirige desde los puertos de Crimea (Sebastopol, Feodosia y Kerch) a Rusia: barcos, en general de poco tonelaje, surcan el mar de Azov y el río Don, hasta los puertos de Azov, Rostov e incluso Volgogrado.

La cuarta ruta es la que varias fuentes coinciden en señalar como la que puede convertirse en más crucial para llevar el cereal ucranio a latitudes lejanas, ya que resulta ideal para ocultar la procedencia del grano. Examinando los datos de navegación e imágenes de satélite de los puertos de Crimea, EL PAÍS ha detectado varios buques rusos de tonelaje menor que cargan cereal en los puertos crimeos y navegan hasta la zona de anclaje internacional al sur del estrecho de Kerch. Ahí, en aguas abiertas, transfieren su carga a buques mayores procedentes de varios países.

El proyecto de investigación ucranio SeaKrime ha identificado como uno de los buques receptores el Emmakris II, de bandera panameña y operado por MCF Shipping, una naviera con sede en Emiratos Árabes Unidos. La web especializada MarineTraffic muestra este buque pegado durante los días 25, 26 y 27 de junio al M. Andreev, barco que este periódico había identificado anteriormente mediante satélite en el puerto de Sebastopol el día 16 de junio. También se puede observar al M. Andreev en el puerto de Sebastopol en una foto del 23 de junio publicada por la edición de Crimea de Radio Liberty.

La capacidad de carga del Emmakris II, 76.500 toneladas métricas, implica que tuvo que recibir la carga en varios viajes por barcos más pequeños (el M. Andreev, por ejemplo, solo puede transportar 4.000). De hecho, los datos de navegación del Emmakris II muestran que permaneció anclado en aguas al sur del estrecho de Kerch un mes: entre el 6 de junio y el 6 de julio. La diferencia en la línea de flotación que se percibe durante su entrada en el mar Negro y a su salida hacia el Mediterráneo ―según imágenes consultadas por este diario― muestran que a la ida el barco iba vacío y, a la vuelta, con carga. A lo largo de esta semana, el Emmakris II cruzó el canal de Suez y marcaba como puerto de destino el de Umm Qasr (Irak), aunque en anteriores ocasiones había recalado en el de Yanbu (Arabia Saudí).

Empresas sancionadas y sociedades instrumentales en la UE

Tres de los buques identificados (Souria, Laodicea y Finikia) pertenecen a la empresa estatal siria Syriamar, incluida en la lista de sanciones estadounidenses desde 2015. Según las observaciones de Yörük Isik, estos buques llevan años siendo utilizados para comerciar con Crimea, además de otro territorio controlado por Rusia: Abjasia, que forma parte del territorio de Georgia, pero está escindida de facto desde la guerra de 1993.

Según consta en la base de datos Equasis (sobre seguridad marítima), tres barcos más que participan en el transporte del grano ucranio son propiedad de Crane Marine Contractor LLC. Se trata de una subsidiaria de la empresa estatal rusa United Shipbuilding Corporation, sancionada por Estados Unidos desde 2014 y por la Unión Europea desde marzo porque es la principal suministradora de buques de guerra a la Armada rusa. Lo curioso es que Crane Marine Contractor es una empresa especializada en el alquiler de grúas marítimas y, sin embargo, el pasado diciembre —cuando Rusia ya había concentrado una enorme cantidad de tropas en torno a las fronteras ucranias— adquirió de navieras griegas dos buques graneleros y los rebautizó como Mijail Nenashev y Matros Koshka, a los que añadió un tercero a principio de febrero (el Matros Pozynich), apenas unas semanas antes del inicio de la invasión rusa de Ucrania. Crane Marine Contractor no atendió a las solicitudes de este diario para comentar la actividad de sus barcos.

Otro trío de barcos, los que hacen la ruta entre Kerch y el puerto turco de Samsun, son operados por Kuban Marine, empresa con sede en la ciudad rusa de Krasnodar, pero que, al menos hasta 2017, poseía una sociedad instrumental del mismo nombre registrada en Malta, país de la Unión Europea que las navieras utilizan habitualmente como centro de operaciones por su legislación y régimen fiscal. De acuerdo con los documentos consultados, la principal accionista de Kuban Marine es el grupo Tanais Marine, una empresa pantalla radicada en una dirección de Limassol (Chipre) en la que también tienen la sede otras 4.695 empresas, la mayoría de ellas dedicadas a la navegación y a la gestión de buques. Precisamente esa ciudad en Chipre es conocida como Limassolgrado, por la elevada presencia de inversiones y negocios rusos. Kuban Marine eludió hacer comentarios para este artículo.

No es la única conexión de estos barcos con la isla mediterránea, miembro de la UE desde 2004. El Fedor, buque que también ha sido identificado cargando cereal en Sebastopol durante junio y desembarcando después en el puerto turco de Bandirma, fue adquirido el pasado octubre por Anship, una subsidiaria de la empresa rusa Anrusstrans, de la familia Annenkov. El patriarca, Alexander Annenkov, montó un emporio de la logística tras ejercer de viceministro de Transporte de Rusia y sus ferris sirvieron para trasladar a los militares rusos sin distintivo ―los llamados “hombrecillos verdes”― que fueron clave en la anexión rusa de Crimea en 2014, considerada ilegal por la comunidad internacional. Su esposa e hijos son o han sido titulares de varias sociedades offshore en las Islas Vírgenes británicas y en Chipre desde las que se sigue manejando el negocio naviero, pese a que la legislación de la UE prohíbe a empresas europeas invertir o comerciar con la Crimea ocupada.

Trigo mezclado y papeles falsificados

Del medio millón de toneladas de cereal hurtado a Ucrania desde el inicio de la invasión rusa, Kiev estima que una cuarta parte ha ido a parar a Turquía, donde se vende mezclado con cereal ruso o mediante documentos que aseguran que su procedencia es Rusia.

Aunque las estadísticas de las aduanas de Turquía no dan pruebas concluyentes ―y todavía no se han publicado los datos de junio―, hay varios indicios. Ha habido un aumento importante de los fletes por mar, del comercio con Rusia y de las importaciones en puertos donde se suele comerciar con cereales. “Se está vendiendo mucho trigo supuestamente ruso. De dónde lo traen no lo sé, pero el trigo está denominado como ruso”, explica una fuente del sector en Turquía.

La Embajada ucrania en Ankara ha pedido a Turquía que investigue numerosos envíos. Desde 2017, una circular de la Cámara de Comercio turca prohíbe adquirir o vender a buques procedentes de los puertos de Crimea. En una comparecencia a finales de junio, el ministro de Exteriores turco, Mevlüt Çavusoglu, dijo que su país se toma “muy en serio” las alegaciones de que el país recibe cereal robado, aunque zanjó la cuestión a renglón seguido: “Hemos hecho nuestras investigaciones y en los documentos vemos que los puertos de salida de estos barcos y el origen de su carga es Rusia”.

Las empresas compradoras usan la misma justificación. “Antes de la guerra comprábamos trigo de Ucrania y de Rusia, ahora seguimos comprando de Rusia”, explica el responsable de una empresa harinera turca que pide no citar su nombre: “En los documentos pone que es trigo ruso que viene de puertos rusos. Yo no puedo saber cuál es su origen real, y tampoco me importa, porque es algo fuera de mi control. No puedo rastrear el origen del trigo desde el campo a los silos y a los barcos. El trigo es trigo, y los granos de trigo no te pueden decir de dónde han salido”.

Las autoridades ucranias aseguran tener evidencias múltiples. “No tenemos los documentos legales que muestran el robo, pero tenemos muchas pruebas: las rutas de navegación, cómo los barcos apagan el transpondedor y luego aparecen en puertos de Crimea. Y también información del terreno sobre cómo cargan el cereal robado en territorio ocupado”, señala una fuente diplomática ucrania. “En lo que estamos trabajando ahora es en crear un grupo que venga a Turquía a hacer análisis de muestras del trigo, porque esa sería una evidencia muy concreta sobre su origen”, insiste. Resta saber si Turquía, que mantiene un delicado equilibrio entre Moscú y Kiev, accedería a estas demandas.

Los gobiernos títere instalados por Rusia en las zonas ocupadas, como el gobernador de la portuaria Berdiansk, Aleksandr Saulenko, aseguran que el grano procedente de esas zonas tampoco es robado, sino recogido en los “territorios liberados”. Saulenko ha llegado a asegurar que pronto comenzarán a exportar grano desde el puerto de la ciudad. Su primer intento no ha salido del todo bien: el Zhibek Zholy partió a finales de junio de Berdiansk, pero las autoridades turcas le impidieron desembarcar en el puerto de Karasu y, días después, obligaron al buque a volver rumbo norte.

Entre tanto, en el este de Ucrania, los agricultores afrontan la creciente amenaza de las tropas rusas, que poco a poco van devorando territorio en el área de Donbás. Hace unas semanas, en Bajmut (provincia de Donetsk y ahora bajo constantes y brutales ataques), un portavoz de la compañía Bajmut Agro explicaba las dificultades a las que se enfrentan quienes cultivan cereal tan cerca del frente: “¿Cultivar bajo las bombas para que lleguen los rusos y roben las cosechas o te obliguen a vender a precios de saldo? Se hace, pero es un riesgo grande que no todos quieren correr”.

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