Almería clama por sus infraestructuras

Que una piedra de grandes dimensiones caiga en una carretera de Almería ha dejado de ser un hecho extraordinario. Ocurre con cierta frecuencia en la de El Cañarete. Pasó el pasado mes de mayo y, antes, en abril, y en años previos. Cada vez que la lluvia eleva el tono, caen rocas. Esta primavera la situación obligó a cerrar la vía y dejó a la autovía como único paso entre la capital y el poniente almeriense, epicentro de la agricultura intensiva. El problema es casi una nimiedad para los almerienses, acostumbrados a que las infraestructuras lleguen hasta su tierra más tarde que a ninguna otra en Andalucía. Si la autovía A-92 fue realidad una década más tarde de lo anunciado y aún tiene cuentas pendientes con la provincia, el tren de alta velocidad lleva 30 años de retraso respecto a ciudades como Sevilla o Córdoba. “El escenario no permite que podamos tener un desarrollo económico pleno. Siempre estamos a la cola de la cola, gobierne quien gobierne”, cuenta José Carlos Tejada, histórico sindicalista de Comisiones Obreras que ahora ejerce de portavoz de la Mesa del Ferrocarril de Almería.

El plástico domina el paisaje almeriense. Es la imagen más llamativa al adentrarse en la provincia, que se intensifica al circular por Níjar en la zona este o por la comarca del Poniente, al oeste, con ciudades como Adra (25.501 habitantes) y El Ejido (84.005 habitantes) rodeadas de invernaderos. En esta última zona viven unas 300.000 personas, y en la ciudad de Almería, poco más de 200.000, según el Instituto Nacional de Estadística. Pero quienes van a trabajar a diario desde la capital solo pueden usar el coche por la autovía. No hay alternativa y los colapsos, habituales. La construcción de una línea ferroviaria fue dibujada en 2008 por la Consejería de Obras Públicas, entonces gobernada por el PSOE, que habló de un tranvía eléctrico y un inicio de funcionamiento para 2013, pero nunca llegó.

La Junta de Andalucía, ya en manos del PP, impulsó la idea de Cercanías, colocando el coste de las obras al Estado, evitando así sufragar el posible tranvía. Ahora, una decena de alcaldes de la zona y distinto signo político se han unido para insistir en su importancia. “Nuestro Ayuntamiento ve con buenos ojos esa posibilidad”, afirman en Adra. “Creemos que es esencial” insiste Tejada, cuya plataforma nació en 2015 y cuenta con 223 socios, entre los que hay 83 municipios, además de instituciones, empresas, colegios profesionales o asociaciones. Como representante, los viajes de Tejada a Bruselas o la capital de España se repiten “para que los políticos pongan la lupa en Almería”. “Es que la situación nos cabrea”, se desespera.

30 años esperando el AVE

Las peticiones que realiza en sus encuentros no parecen descabelladas. Viajar desde Almería a Madrid es una odisea. La opción directa son seis horas y 11 minutos en un viejo Intercity. La otra es subir a un tren durante dos horas y media hasta Granada y, desde ahí, tomar otro de tres horas y media hasta Madrid. Ruegan que el AVE llegue de una vez. El Gobierno estima que será una realidad entre finales de 2025 e inicios de 2026, pero en Almería, hartos de incumplimientos, creen que lo hará como muy pronto en 2028. “Siempre somos los últimos en todo”, lamenta Jerónimo Parra, presidente de la Cámara de Comercio provincial que ha impulsado la iniciativa #ObjetivoAlmeriaAve y un comité técnico que visita con frecuencia las obras para ver su evolución. “Apenas hay actividad”, afirma. María Luisa Domínguez, presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), aseguró en abril que los tres tramos en obras del AVE en Almería están al 16% de su ejecución. De los cinco restantes hasta Murcia, dos están en servicio, otro con la plataforma finalizada. Solo dos más no han empezado a construirse, según un informe facilitado por el Ministerio de Transportes. Entre ellos, la segunda fase del soterramiento en la capital, que cortará unos 36 meses la circulación, por lo que los almerienses deberán desplazarse mediante transbordos hasta la estación de Huércal-Viator. El coste total de las obras es de 3.300 millones, de los que hasta ahora se han invertido 1.650, según Adif.

Los empresarios creen que la alta velocidad es básica para los residentes y el turismo, aún por explotar en la capital y, sobre todo, en Cabo de Gata. Pero apuntan a las mercancías, aquí sinónimo de hortalizas y frutas. Mil camiones al día parten hacia distintos puntos de la geografía española y europea, donde se exporta más de la mitad de la producción —casi 1,5 millones de toneladas— con Alemania, Reino Unido y Francia como principales mercados. “Todo debe ir por carretera, no hay otra alternativa. Y sabemos que deja una gran huella de carbono que necesitamos eliminar. El tren es la solución. Y, además, mejoraría los márgenes de beneficio para el agricultor”, insiste Parra, que recuerda los proyectos para crear dos puertos secos al este y oeste de la capital para el transporte intermodal. “Las cifras lo justifican”, dice.

Almería cuenta con más de 32.827 hectáreas de invernaderos, según la Junta de Andalucía. El sector movió 3.500 millones de euros en su última campaña —cifra que oscila según el desarrollo de los cultivos en cada temporada— y su industria auxiliar otros 2.000 millones de euros. Son los datos que maneja la Asociación de Organizaciones de Productores de Frutas y Hortalizas de Almería (Coexphal), que reflejan que más de 82.000 personas trabajan en “el principal motor económico de la provincia, su locomotora”, como afirma Luis Miguel Fernández, gerente de Coexphal. Opina que el ferrocarril podría sacar de las carreteras entre el 20% y el 30% de los camiones. El trazado para las mercancías es el mismo del AVE e igual que el sector del mármol espera la finalización de la Autovía del Almanzora para llevar su producto a Europa más fácilmente, el agrícola espera el tren de mercancías. “Aunque tras tanto retraso igual llega antes el camión eléctrico y autónomo”, sentencia Fernández, que tira de ironía y mucha paciencia.