Moby Dick que estás en los cielos

HAY OTROS mundos, y están a 40.000 pies de altura de este. Presurizados en gigantescas burbujas blancas, se desplazan a velocidades casi supersónicas. Y, entre ellos, el Airbus A380-800 es el avión de pasajeros de mayor tamaño del que haya noticia: 24 metros de altura, 73 de largo y 80 de envergadura, lo que dos ballenas azules en fila india. La copa de espirituoso en una mano, el mando multimedia en la otra, el trasero pegado a una experiencia de vuelo redefinida como paraíso artificial. Lo que el aeromagnate y aventurero británico Richard Branson describiera una vez como el resultado de “transitar por la delgada línea que separa el genio de la locura, la determinación de la cabezonería”.

El Moby Dick de la aviación cumplió en 2017 sus primeros 10 años de operatividad comercial. Una década en alas de la ambición. Aunque no ha sido una travesía fácil la suya. El avión todavía resulta demasiado aparatoso y caro. La mayoría de los aeropuertos no puede alojarlo ni cuenta con una pista lo suficientemente larga para su despegue o aterrizaje, por no hablar de los 7.000 metros cuadrados necesarios para aparcar semejante mastodonte. Ante la caída de la producción desde 2015 y la creciente amenaza del rival 787 Dreamliner de Boeing, John Leahy, jefe de ventas de Airbus, lanzaba su órdago el pasado noviembre: “No tendremos más opción que cerrar el programa A380”. Más de 20.000 millones de euros invertidos en su desarrollo tirados por la ventanilla y al menos ocho aerolíneas de postín con la cola al aire y futura chatarra entre las manos, motores Rolls Royce incluidos. Singapur Airlines con 24 aparatos (21 en servicio actualmente), Lufthansa con 14, la British con 12 (al igual que Qantas, a la espera de recibir otros 8) y Air France, Etihad, Korean Air y Qatar Airways con una decena han sido los principales valedores del A380. Aunque ninguno como Emirates. De hecho, la compañía con sede en Dubái le ha salvado la vida. En enero de este año, firmaba por fin un acuerdo estimado en cerca de 13.000 millones de euros por el que se compromete a adquirir 20 modelos del superjumbo, con opción a 16 más, a entregar en 2020. Por su parte, Airbus garantiza la producción al menos durante otra década.

Es la extravagancia de primera clase la que forja su leyenda: minisuites privadas con pantalla de televisión enorme y hasta un baño que, en realidad, es un spa, ducha de entre cinco y diez minutos de agua caliente incluida, desde 4.000 euros. Tampoco la exquisita business de la planta superior con lounge-bar al fondo pasa inadvertida. Pero Emirates sabe que el genuino negocio está escaleras abajo. Por eso actúa con el mismo mimo en economy, a cuyos pasajeros ofrece menús ideados por prestigiosos cocineros, carta de vinos y licores de primera (gratis, menos el champán), y un sistema de entretenimiento abrumador con 3.000 canales de cine, televisión, música y podcasts. Además, adjudica tres centímetros más de ancho por asiento que la mayor parte de modelos de avión: esa sí que es la conquista del espacio.

Con esta filosofía, los beneficios del grupo que preside el jeque Ahmed Bin Saeed al Maktoum (tío del actual regente del emirato), presentados en mayo, han vuelto a ser de récord: casi 24.000 millones de euros, un 8% más que en el ejercicio anterior.

En primera clase hay minisuites con ducha incorporada. En economy el pasajero tiene acceso a 3.000 canales de televisión

Si Emirates lo es todo, o casi, para el A380-800, el avión también ejerce su influjo sobre la compañía dubaití. De hecho, es su transporte estrella. Con él opera en 85 países, aprovechándose de su ventajosa geolocalización para conectar el mundo: sus principales destinos están a un promedio de ocho horas de distancia (más de 15.000 kilómetros sin repostar). Entre ellos se encuentra España, donde lleva ocho años presente. Desde el pasado septiembre, ofrece cuatro vuelos diarios —dos desde Madrid y otros tantos desde Barcelona, 28.616 plazas semanales— a Dubái exclusivamente con su buque insignia, por algo es el único operador del A380 por estos pagos, y emplea, además, a 700 tripulantes españoles.