El coche eléctrico reducirá la demanda mundial de petróleo entre un 10% y un 12% en 2035

Las señales de ralentización en la adopción del coche eléctrico en varios mercados occidentales han encendido las alarmas en las últimas semanas, pero la suerte parece echada: los vehículos de combustión tienen los años contados. Pese a los vientos de cara —márgenes relativamente pequeños para los fabricantes, volatilidad en el precio de las baterías y fin de las ayudas públicas en algunos países—, las ventas globales de vehículos electrificados (incluyendo eléctricos puros e híbridos enchufables) siguen creciendo a un ritmo más que saludable: su subida fue del 35% en 2023, hasta las 14 millones de unidades en todo el mundo; mientras que para 2024 se espera que el avance sea del 25%, según los últimos datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE).

La dentellada, cada vez mayor, sobre las ventas de los vehículos tradicionales de gasolina y gasóleo se traducirá en una notable caída en la quema de energía fósil. En el escenario base —sin nuevas políticas de los Gobiernos para acelerar el paso—, la electrificación del parque móvil reducirá el consumo global en seis millones de barriles diarios de crudo en 2030, casi el 6% de la demanda total el año pasado.

En 2035 —para cuando entre la mitad y las dos terceras partes de los coches nuevos serán eléctricos, en función de la ambición gubernamental—, el tajo sobre la demanda mundial de crudo se disparará hasta un mínimo de diez millones de barriles diarios en media anual respecto a 2023, el 10% de la demanda actual o el equivalente a todo lo que engullen en un año los motores de combustión en EE UU. La cifra, no obstante, podría llegar a los 12 millones (el 12%) si todas las promesas oficiales acaban cristalizando. Las últimas previsiones de la AIE, de finales de 2023, apuntan a que tanto el consumo de petróleo como el de gas natural y carbón tocarán techo, como tarde, a finales de la presente década.

El informe prevé que China siga marcando el camino de la electrificación en 2024 con una cuota de ventas de coches enchufables del 45% en su mercado local. Los otros dos grandes mercados de vehículos eléctricos e híbridos enchufables seguirán creciendo, pero se situarán notablemente por detrás del gigante asiático con una cuota de mercado del 25% en Europa y del 11% en Estados Unidos. En este último, la administración del presidente Joe Biden ha puesto en marcha el mayor plan de ayudas públicas (el programa IRA) para la atracción de proyectos industriales verdes, entre los cuales el coche eléctrico es clave, dotado con 400.000 millones de dólares.

El precio, determinante

Los casi 14 millones de coches electrificados vendidos en 2023, según las cifras presentadas este martes por el brazo energético de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), supusieron el 18% de las ventas de vehículos de todo el mundo, cuatro puntos porcentuales más que en 2022. “Estas cifras indican un crecimiento robusto, con el mercado pasando de un esquema de compradores pioneros a otro masivo”, apuntan los técnicos del organismo. Una cifra sintetiza a la perfección ese cambio de tornas: el año pasado se vendieron una media de 250.000 coches electrificados a la semana, los mismos que se vendían en todo un año hace una década.

Las proyecciones del ente que dirige Fatih Birol apuntan a que uno de cada tres vehículos circulando por las carreteras chinas y uno de cada cinco en Europa y EE UU serán ya eléctricos en 2030. Para entonces, las ventas rondarán los 40 millones de unidades al año, con una capacidad de fabricación de baterías —uno de los mayores temores de quienes ponen en duda la transición— “suficiente para satisfacer la demanda”.

Para que la adopción del coche eléctrico gane tracción en los próximos tiempos es fundamental que su precio baje. Una tendencia que ya ha tomado velocidad en China, donde en seis de cada diez casos la versión eléctrica ya es más barata que su equivalente de combustión. En Occidente, en cambio, estos vehículos —mayoritariamente de grandes dimensiones o deportivos, lo que eleva su precio medio— son todavía entre un 10% y un 50% más caros que sus pares a gasolina, a pesar de ser ya notablemente más económicos en todo su ciclo de vida: la electricidad es y será mucho más económica que los carburantes en la mayoría de mercados. Para la equivalencia en el precio inicial de ambos fuera de China habrá que esperar, según la AIE, a 2030.

Otro aspecto interesante que resalta el estudio es la diferencia en los costes de producción de las baterías entre China, por un lado, que cuenta con gigantes del sector como CATL; y EE UU y Europa, por otro. Según el estudio, producir una batería en EE UU puede ser un 20% más caro que en China, incluso suponiendo que los costes de los materiales fuesen los mismos en ambos sitios. “En realidad, es probable que los fabricantes chinos se beneficien de precios preferenciales de los productores de materiales locales y de una cadena de suministro más integrada dentro de China, lo que podría significar que la brecha de costos de fabricación sea aún mayor”, indica el informe.

El partido se juega en el mundo emergente

Con China como claro dominador en el mercado mundial de los coches eléctricos y el bloque rico acelerando el paso, el éxito o fracaso de esta revolución descansa ahora en el tejado del resto del mundo emergente, donde la adopción está siendo mucho más lenta. El gigante asiático (60%), la UE (25%) y EE UU (10%) sumaron el año pasado el 95% de las ventas pese a suponer un 65% del mercado global de vehículos. “En las grandes economías emergentes, las cuotas siguen siendo relativamente bajas, pero son varios los factores que apuntan a un mayor crecimiento futuro: los subsidios e incentivos, y la fabricación de baterías ya están jugando un papel crucial”, zanja la AIE.

Hay excepciones destacables, como Vietnam y Tailandia, dos países del sudeste asiático, donde el ejercicio pasado la cuota de ventas de coches electrificados en sus mercados locales fue del 15% y del 10%, respectivamente.

Sin embargo, la electrificación no se limita solo a los coches de pasajeros, sino que los vehículos comerciales, industriales y autobuses también avanzan hacia las cero emisiones, pero a una velocidad menor. En el caso de los buses eléctricos, estos se implantaron extensamente en China mucho antes que en el resto del mundo (el 65% de su parque comenzó a circular en 2019 o antes). Ahora, su demanda en el gigante asiático ha bajado, lo que provocó que los camiones eléctricos superasen por primera vez en matriculaciones mundiales a los buses eléctricos en 2023.

El 70% de los 54.000 camiones eléctricos que se vendieron en el mundo el año pasado se matricularon en China. Esto es una caída de 15 puntos respecto a 2022, gracias sobre todo al crecimiento de las ventas en Europa que aumenta notablemente su peso en el vehículo industrial de cero emisiones. Allí, las matriculaciones de camiones eléctricos pesados se triplicó, hasta las 10.000 unidades, muy por delante de las pírricas ventas en EE UU, donde se registraron 1.200 entregas.

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