Las infraestructuras de Sevilla despiertan del coma tras la Expo 92

Histórico es un calificativo que ha dejado de sumar trascendencia al evento al que se le atribuye de tanto como se abusa de él. Sin embargo, la firma del convenio para la realización del tramo norte de la Línea 3 del metro de Sevilla que el pasado 25 de enero rubricaron la ministra de Transportes y la consejera titular de esa cartera en Andalucía, sí mereció el epíteto. 14 años después de que se inaugurara la Línea 1, la capital hispalense es la única ciudad europea de su tamaño (casi 700.000 habitantes) que no tiene una red de metro. El retraso en la construcción del suburbano no es un hecho aislado, la lentitud, cuando no parálisis, en el desarrollo de infraestructuras básicas, como la terminación del anillo de circunvalación de la SE-40, la conexión entre la estación de tren de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo o la prolongación de las líneas de cercanías son un ejemplo de unas carencias, agudizadas por la falta de inversión tras los fastos de la Expo 92, que han significado un ominoso freno para la cohesión social y la movilidad de los barrios sevillanos.

El alcalde de Sevilla, Antonio Muñoz, afirmaba en una entrevista a este diario, que la inversión extraordinaria que se realizó en la ciudad para la Expo 92 se había convertido en “un mantra no escrito” a la hora de destinar fondos en los Presupuestos Generales del Estado y en los de la Junta para la capital andaluza. Una impresión generalizada entre los sevillanos y que ratifica el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Andalucía (CICCP) en su informe sobre Obras fundamentales para Andalucía de julio de 2022. “Desde que se celebró la Exposición Universal de 1992, Sevilla ha quedado descolgada del resto de metrópolis españolas en cuanto a inversiones e infraestructuras y ha sufrido una importante devaluación incluso respecto a otras provincias andaluzas”. La provincia es la que menos inversión en infraestructuras ha recibido de España desde 1985, de acuerdo con un informe de la Airef de 2021 y es la que menos gasto medio por habitante ha tenido en las tres últimas décadas (250 euros, frente a la media de 300).

“Al analizar la inversión per cápita, aparecen en los primeros lugares y de forma destacada las provincias menos pobladas de España, muy por encima de la media española, que se sitúa en torno a los 300 euros habitante en el periodo 1985-2018. En esta clasificación se constata que, en líneas generales, las regiones con menores inversiones por habitante son las situadas en el litoral mediterráneo, junto con los dos archipiélagos y Sevilla”, indica el informe, que también sitúa a la provincia en los últimos lugares en cuanto a inversión por habitante en las infraestructuras ferroviarias portuarias y aeroportuarias.

Eso sí, la inversión para la Exposición de Sevilla aumentó tanto en los años 80, que el lastre de la resaca de los fastos del 92, además del escaso músculo socioeconómico y político de la ciudad de Sevilla, incidieron en su futuro y han tenido su eco las posteriores reivindicaciones de la ciudad. “Sevilla en particular, pero también Andalucía, no tienen el impulso económico y político que deberían tener y esto es fundamental a la hora de debatir leyes y atraer inversiones”, reconoce Eliseo Monsalvete, presidente de la plataforma Iniciativa Sevilla Abierta. Una atonía que ha cambiado en los últimos años y que se ha demostrado esencial para el estímulo de obras fundamentales para el desarrollo socieconómico de la ciudad y para vertebrar su movilidad, como la SE-40 o la línea 3 del metro, en cuyo impulso ha sido determinante la plataforma Sevilla Quiere Metro, constituida por Manuel Moreno, Enrique de Álava y Víctor Aguilar, presidente, secretario y tesorero, respectivamente, en 2021 y que con su empeño han llegado a ir a Bruselas para asegurar fondos y el compromiso europeo para el empuje definitivo de la red de suburbano que necesita la capital andaluza.

“Esto es un triunfo de la sociedad. Siempre decimos que el metro se hará si la gente lo pide y nosotros solo hemos activado el altavoz y hemos actuado de mediador entre las administraciones”, explica De Álava, que atiende a EL PAÍS junto con el resto de sus compañeros desde el aeropuerto de Orly, donde hacen escala después de haberse reunido con cinco direcciones generales de la Comisión Europea para fijar la hoja de ruta para que culmine la ansiada red de metro. “La firma del convenio del tramo Norte es solo el punto de partida. En Bruselas nos han advertido de que la futura financiación con fondos europeos dependerá de que esta fase se realice a la perfección para ganar credibilidad”, advierte su presidente.

Plan obsoleto

Esa primera fase supone una inversión de 1.301 millones de euros asumida al 50% por el Gobierno y la Junta para construir 8,9 kilómetros y 12 estaciones, 11 de las cuales serán subterráneas, que empezaría a operar en 2030 —aunque se pretende finalizar antes―. Los responsables de Sevilla Quiere Metro regresan a la capital con un plan que pasa porque la Junta solicite un préstamo a través del programa Invest EU para el tramo Sur de la Línea 3 y así poder optar a los fondos Feder que se abren en 2027 parra financiar la Línea 2, cuyo proyecto, redactado en 2011, debe ser redefinido al haber quedado obsoleto después de tanto tiempo aguardando en un cajón

“El metro no es un capricho para poder ir al centro a tomarse una caña. El metro es un elemento esencial para la cohesión social de sus barrios que merecen una oportunidad para su desarrollo y también implica diversificar nuestra economía, garantizando puestos de trabajo durante su construcción y después con su funcionamiento”, subrayan los impulsores de Sevilla Quiere Metro. Solo la Línea 3 reportaría más de 22.000 millones de años de beneficio por el ahorro de costes, de tiempo en los trayectos y ambiental y social. Una cifra, que, según los cálculos del CICCP, se dispararían a los 83.000 si se concluyera la red completa, que prevé cuatro líneas.

Además de su casco histórico, la capital se expande a través de barrios periféricos y muy mal conectados con el centro. “La falta de inversiones nos relega al furgón de cola del desarrollo de España y eso se traduce en tristes datos como que Sevilla tenga seis de los 15 barrios más pobres de España”, recalca Miguel Rus, presidente de la plataforma cívica Sevilla Ya, que desde 2019 aglutina a empresarios, sindicatos y otros actores de la sociedad civil sevillana y que también ha liderado el despertar de la actitud conformista de su sector socioeconómico para arrancar compromisos a las administraciones y las formaciones políticas.

Millones de viajeros sin conexión entre el aeropuerto y la estación de tren

Su movilización ha sido determinante para espabilar de su letargo las obras de la circunvalación de la SE-40, que se empezó a proyectar en el 2000 y que en estos más de 20 años ha enterrado en sus cunetas millones de euros. En otoño, el Gobierno se decantaba por un puente de 3,6 kilómetros sobre el Guadalquivir para unir las localidades de Dos Hermanas y Coria del Río y que se prevé que esté listo en 2028. De los 77,6 kilómetros previstos para este segundo anillo, solo están en servicio 38, hay dos tramos en información pública y otros tres pendientes de ejecución y que, al haberse quedado obsoletos desde 2010, tienen que actualizarse. Este nuevo cinturón no solo es esencial para descongestionar el tráfico que colapsa la SE-30, sino para potenciar el desarrollo económico de la capital con las provincias de Cádiz y Huelva y con el propio puerto de la capital. “Si la intención es que Cádiz y Huelva se conviertan en centros de producción de Hidrógeno verde, el corredor desde el sur hacia el resto de España debe ser primordial”, apunta Monsalvete.

En una ciudad eminentemente turística —hasta noviembre de 2022 visitaron Sevilla 9,4 millones de personas, según los datos del INE―, el hecho de que todavía no exista una conexión ferroviaria entre su aeropuerto —por el que antes de la pandemia circularon 7,5 millones de pasajeros (4,9 hasta septiembre de 2022, según los datos de AENA)― y la estación de tren de Santa Justa —la tercera más transitada de España, con un volumen cercano a los 13 millones de usuarios― es uno de los ejemplos palmarios de hasta donde llega la sima de falta de infraestructuras en la ciudad. El PGOU de 2006 contempla la reserva de suelo como una prolongación del cercanías, pero tras 16 años de espera solo hay un acuerdo entre la administración central y la autonómica para elaborar un estudio.

Los sevillanos, que han comenzado a ser activamente exigentes, no quieren esperar a que terminen las obras del metro o de la SE-40, para encontrar alternativas que sorteen las carencias en movilidad de la ciudad, cuando más acuciante es actuar contra el cambio climático. “La red de cercanías debería estar cerrada, hay que dar más desarrollo al carril bici, que ya es uno de los mejores de España, e incluso explorar la posibilidad de hacer un carril bus que una los barrios”, expone Monsalvete.

Las organizaciones ciudadanas que han conseguido aunar esfuerzos para desterrar el complejo y el estigma de la Expo 92, son optimistas. “La gente hasta ahora no era consciente de que esto era necesario, nuestro papel ha sido poner estas demandas en la agenda ciudadana como una necesidad prioritaria”, indica Moreno. “El metro llegará si la gente lo pide”, es el mantra de Sevilla quiere Metro que se ha extendido en los últimos años entre los sevillanos, cada vez más concienciados en demandar una actualización sobre los retrasos históricos de sus infraestructuras. “Esto ha sido un éxito que demuestra que tenemos que dejar de quejarnos porque desde la sociedad civil, sin necesidad de meterse en la política, se pueden hacer cosas”, resume Monsalvete. Aún queda mucho por hacer y se parte con décadas de retraso.