Autovías de lujo para romper las barreras de Galicia

Son las últimas, pero serán la envidia de las autovías de la primera generación, como la del Norte, Andalucía o Aragón, que eran simples desdoblamientos de las carreteras antiguas. Son mejores y más seguras incluso que algunas autopistas de peaje, como la de Bilbao a San Sebastián.

Las autovías gallegas, que en breve permitirán la comunicación rápida entre los cuatro núcleos de población más importantes de la región -Coruña-Lugo y Vigo-Orense-, comienzan a perfilar el accidentado paisaje . gallego con una ondulada banda de negro asfalto drenante, pespunteado de eucaliptos, tojos y mimosas en plena floración.

Se gestaron tras un pacto arrancado por el presidente de la Xunta de Galicia, Manuel Fraga, al entonces ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Javier Sáenz Cosculluela, en 1991. Un pacto con letra pequeña incluida, donde Fraga amarraba una doble caución para asegurarse que el Estado cumpliría los compromisos al margen de cualquier contingencia en la salud de las arcas del Tesoro. Si el Ministerio de Obras Públicas se quedaba sin dinero para entregar las obras en la fecha acordada (1995), un 20% de su presupuesto sería para Galicia. Además, se constituía una comisión mixta Ministerio-Xunta para vigilar periódicamente la ejecución del pacto.

Pero el alarde de cautelas dejó fuera otras contingencias que a la hora de la verdad han influido decisivamente en que los plazos no se hayan observado. El mal tiempo, las zancadillas de algunos alcaldes, las bajas casi temerarias de las empresas que pujaron con descuentos superiores al 51%, en el periodo fatídico de sequía que siguió a la Expo y los Juegos Olímpicos, la compleja orografía, el embrollado proceso de expropiación en un territorio dominado por el mi-nifundismo...

Decenas de kilómetros que ya disponían de un firme dispuesto para recibir el hormigón y el asfalto debieron volver a construirse porque la lluvia arrastró la tierra, se llevó cunetas y los taludes primorosamente hidroajardinados. Todas las casetas y equipos técnicos de la empresa que construye el viaducto sobre el Miño en Orense se los llevó una crecida nocturna del río, que elevó repentinamente su nivel más de tres metros.

Lluvias del pasado invierno se mantuvieron dentro de la climatología habitual de la región. Fue una estación excepcional que descargó sobre Galicia un diluvio que anegó las tierras llanas de Begonte e impidió la entrada en servicio de los 104,6 kilómetros que separan a La Coruña de Lugo. Esté contratiempo dejo sin actividad a la maquinaria pesada de desbroce, un mes tras otro, a la espera de un sol reticente para secar los fangos.

"Este invierno tan largo nos ha hecho daño. Mucho daño, económico y moral. Hemos tenido que hacer y volver a hacer", se lamenta Ángel Martínez Cela, gallego de Carballiño. Ingeniero director de la autovía Rías Altas (tramo gallego del trayecto Benavente-La Coruña), Martínez Cela muestra los tramos que caen bajo su responsabilidad como un niño en cuyo feliz nacimiento ha ejercido de comadrona.

Conoce el terreno que pisa, la idiosincrasia de sus gentes y los problemas de aislamiento que padecen. "Para Galicia el impacto de las autovías será similar al que tuvo para Bretaña la mejora de sus enlaces con París. Fomentó espactacularmente el turismo. Venir desde la meseta supone invertir dos días, uno de ida y otro de vuelta. Con las autovías el recorrido se reducirá a cinco o seis horas. ¡Un milagro!".

Cuando se planteó la ejecución de las autovías para Galicia, Martínez Cela ya tenía perfilado las condiciones de diseño que debían reunir. En eso coincide con los responsables de carreteras en el Ministerio de Obras Públicas. Las autovías debían ser un enlace de alta capacidad para trayectos largos, Para facilitar la accesibilidad entre las ciudades gallegas y, sobre todo, levantar las barreras que han mantenido a Galicia aislada y alejada de los centros más dinámicos de España y Europa.

Desde este punto de partida no tiene sentido acceder a las pretensiones de algunos alcaldes que se han hartado de pedir accesos cada dos por tres. "Una autovía es una autovía. No sirve para el tráfico de agitación que generan los pueblos entre sí, los cortos trayectos del transporte de reparto. Para eso están las carreteras", enfatiza Martínez Cela, cuya galleguidad le ha permitido negociar con mano izquierda y ceder a los localismos en aquello que no vulnera esas premisas.

Los accesos y las expropiaciones han sido el gran caballo de batalla de estas autovías que atraviesan un territorio excepcional. "Cada 20 metros te encontrabas una finca, y por cada kilómetro mil fincas. En cada tramo, dos millones de metros cuadrados expropiados, 15.000 actas de expropiación. ¿Sabe usted el tiempo que requiere localizar a sus propietarios? Muchos están ilocalizables en Argentina, Brasil o Barcelona. En un 5% de los casos se ignora sus dueños. Su reducido tamaño las exime de pagar contribución. Muchas veces los que dicen ser sus propietarios carecen de documentos acreditativos. Las fincas cambian de lindes en veinte ocasiones; se heredan de una generación a 9tra sin pasar por el registro, y a quienes optan por hacerlo les cuesta más cara la declaración de herederos que el dinero recibí do por la expropiación", dice un ingeniero técnico que ha bregado con esta procelosa tarea.

En esta fase, más de uno se ha encontrado con propietarios que, han recibido antes el precio de esta expropiación que las deudas pendientes de cuando el ministro Fernández de la Mora llevó a cabo los denominados accesos a Galicia, en la década de los setenta. "Hay expropiados que han cobrado más por los intereses de aquella deuda que el justiprecio, al cabo de tan tos años", añade el ingeniero.

Al menos no ha generado e conflicto que surgió en la construcción de la autopista del Atlántico (La Coruña-Vigo) durante la dictadura. Los procedimientos expeditivos de entonces pusieron e pie de guerra a los paisanos, quienes lograron con sus movilizaciones la paralización de las obras, e plena transición, con Leopoldo Calvo Sotelo de ministro de Obras Públicas.

Nada tienen que envidiar la actuales autovías a la autopista de peaje del Atlántico, la A-9, ya concluida. Todos sus tramos se han diseñado bajo parámetros de autopista A-100 (100 km / h), denominación que los técnicos. atribuyen a trazados en los que se puede circular en unas condiciones óptimas de seguridad a una velocidad teórica de 130 kilómetros por hora. En las zonas de frenado y peraltes se ha seguido la norma A120 de seguridad superior, con un amplio radio de las curvas y mayor margen de visibilidad para los conductores.

Para el director general de Carreteras, José Javier Dómbriz; el jefe de demarcación en Galicia, Pedro Sánchez; los encargados del control de calidad, y todos cuantos intervienen en su construcción, las autovías gallegas son como un trofeo que colma su orgullo de ingenieros. De sus labios escapanexpresiones como: "son un lujo", Ia tercera generación de las autovías" o "es el itinerario más largo y complejo que se construye actualmente en el mundo".

Martínez Cela, en la salida de La Coruña por la autovía que la Xunta ha construido hasta Carballo, se harta de destacar las deficiencias de sus detalles constructivos frente a sus "maravillosas autovías". "Fíjese", dice, "en el arcén: no está asfaltado y los nuestros sí. Las curvas tienen radios muy cerrados, peligrosos; la mitad que los nuestros. El acabado de los taludes, las biondas. Las nuestras son dobles y de mayor calidad. Los caminos de servicio. Los puentes. Sus barandillas. No tienen comparación. Cuatro metros de mediana de separación entre las dos direcciones, cuando las nuestras tienen once. La terminación de las cunetas. El tratamiento paisajístico de los bordes...". Y no para de destacar las diferencias en favor de sus autovías, una vez que se accede a los tramos en servicio en la denominada Rías Altas en Arteixo, camino ya de Lugo.Retrasos

Los primeros usuarios en disfrutar de "este lujo" serán los propios gallegos, ya que los tramos más avanzados son los situados en los extremos de la horquilla que forman las dos autovías desde su punto de arranque en Benavente (Zamora).

Su recorrido, no obstante, será discontinuo, debido a los obstáculos de diversa índole que han ido apareciendo. Entre La Coruña y Lugo el retraso es achacable a la climatología. Entre Vigo y Orense, además de un túnel, hay responsables con nombres y apellidos, cuyas zancadillas han impedido propiciar la ocasión de que el ministro José Borrell se hiciera una foto inaugurando tramos en campaña electoral.

Más de 40 kilómetros próximos a Vigo podrían estar en servicio desde diciembre del año pasado y no lo están. El alcalde de Covelo, del Partido Popular, ha logrado paralizar cinco meses las obras a su paso por el municipio porque exigía como condición previa a la autorización de las obras que la constructora depositara 100 millones de pesetas, antes de dar un solo paso para hacer un acceso de siete kilómetros por terrenos comunales hasta la carretera N-120.

El de la Cañiza, César Mera, ex presidente de la Diputación de Pontevedra y senador del PP. se empeña en que al pueblo se le dote de dos accesos, vulnerando las distancias mínimas legales entre uno y otro. Obras Públicas le ofrece combinar los dos accesos en uno solo mediante una conexión a través de sendas carreteras de servicio. La solución está pendiente de un acuerdo. El de Rivadavia ha tardado seis meses en conceder licencia a una planta móvil de aglomerado, a pesar de contar con el permiso de la Xunta... El de Orense, también del PP, exige ahora un nuevo acceso para la ciudad, cuando ya se ha cerrado el periodo de información pública...

Resuelto el proceso electoral, las zancadillas se retirarán. Las geográficas, como la de Piedrafita, permanecen. Una resolución de Medio Ambiente ha obligado a cambiar el trazado de la autovía. De ahí su retraso. A finales de siglo, cuando las autovías gallegas entren en servicio, a Martínez Cela no le importaría jubilarse. "Esto es más que una obra cualquiera", dice. "'Me marcharé con la conciencia bien tranquila".