Sobre las elecciones de Seat
Las recientes elecciones sindicales de Seat merecen un comentario de urgencia. Previamente, el hecho que acaparó la mayor atención fue el proceso interno desarrollado en UGT en la medida en que podía interpretarse como testigo de su propia pugna interna. El autor considera, sin embargo, que más allá de la aritmética del resultado, el contexto de la convocatoria electoral y los elementos de fondo sindicales, son los que deben mover a la reflexión.
El caso de Seat es el primero en una empresa de cierta entidad en que un comité de empresa es destituido en referéndum por la mayoría de los trabajadores de la plantilla. Seat no es una empresa cualquiera: es de las mayores del país y una de las de mayor tradición sindical. Además, CC OO era la primera fuerza sindical.Vaya por delante mi opinión contraria al abuso de los mecanismos legales de destitución de la representación democrática de los trabajadores. Un error puntual o una actuación no bien comprendida de un comité o de un sindicato no debería convertirse en palanca de antisindicalismo o de desprestigio de la representación unitaria. Sin embargo, no es este elemento el más sobresaliente, como los hechos han demostrado.
Más bien habría que preguntarse por qué se produce una situación que empuja a muchos trabajadores (entre ellos muchos afiliados de los dos sindicatos ampliamente mayoritarios) a mostrar su repulsa a la actuación de sus representantes.
De entrada, hay algo fundamental: Seat -y esto es extensible a la mayoría de las grandes empresas de nuestro país, y en especial en el sector del automóvil- ya no es la empresa en crisis de hace unos años, con dificultades productivas y económicas. Al contrario, una vez saneada con fondos públicos y luego privatizada, los nuevos dueños establecen una estrategia basada en dos ejes: de un lado, el cambio en la estructura productiva, reduciendo al mínimo el nivel de integración; de otro, la carrera por el aumento frenético de la productividad. Y todo ello, con producción final de vehículos creciente y con resultados económicos cada vez más satisfactorios.
Desde la óptica puramente empresarial, lógica para una multinacional como Volkswagen, las factorías españolas de Seat encajan en un proyecto global, asignándoseles un papel paulatinamente más subsidiario: renuncia a la tecnología y productos Seat, retraso o renuncia a inversiones que permitan ampliar la gama o la cantidad de productos intermedios o subconjuntos a fabricar, dependencia tecnológica y comercial absoluta. Se marca, pues, la tendencia a convertir la empresa en poco más que una inmensa cadena de montaje. La razón es clara: lo que interesa de nuestro país no es la capacidad profesional de los trabajadores, ni la posibilidad de desarrollo tecnológico, ni el aumento del valor añadido, todo ello en relación con el grado de complejidad de la producción. Al contrario, lo que prima es la consideración de la ventaja comparativa más relevante de España en relación a los países del entorno: el bajo coste relativo del factor trabajo. De ahí se deriva la desprofesionalización, el desmantelamiento de actividades productivas de alto valor añadido, el adiós al desarrollo tecnológico y a la apuesta por un papel de primera fila industrial.
Las nuevas tecnologías
Las empresas del auto son un buen ejemplo -no el único, pero sí de los más espectaculares- de la aplicación sistemática de medidas productivas derivadas de los primeros pasos -primeros, aún- en la introducción de la nueva tecnología. El crecimiento del número de robots instalados en las líneas de producción es buena muestra de ello. Ése es uno de los caminos para el incremento de la productividad vía reducción de empleo. Pero no el único ni el más importante. La realidad es que la forma en que aumentos espectaculares de la productividad se han venido produciendo es, en lo esencial, a través de la introducción de medidas puramente laborales.
Seat no ha ido a la zaga en esta carrera. Desde la sustitución de trabajadores fijos por eventuales, hasta el aumento incontrolado de los ritmos de producción, pasando por la introducción de jornadas flexibles, implantación de nuevos turnos, transformación de mano de obra indirecta en directa, extensión de las polivalencias, proliferación de las horas extraordinarias, etcétera, la estrategia de la flexibilización irrumpe en la fábrica. No de otro modo se alcanzan aumentos de la productividad (medida en número de vehículos por trabajador y año) que la elevan casi al doble en cinco años. ¿No es ya de por sí todo un récord?
Y no hablamos de una estrategia del pasado, sino en pleno curso. Frente a ella es posible articular una respuesta sindical coherente, que no sólo acepte, sino que reivindique la aplicación del desarrollo tecnológico, pero que rechace la forma autoritaria de hacerlo y la distribución más que asimétrica de los beneficios obtenidos. La clave está en que la posibilidad real de remontar -aunque sólo sea en las grandes fábricas- los elementos más característicos de la crisis permite el ejercicio de la negociación, el establecimiento de limitaciones y contrapartidas, la negativa rotunda, ¿por qué no?, a la implantación de mecanismos antisolidarios y, en general, el incremento del poder sindical de clase. Es cierto que ante la amenaza del despido o del cierre de la fábrica, el reflejo conservador de los trabajadores se acentúa, no es fácil la respuesta sindical. Pero no es menos cierto que aplicar respuestas defensivas en un momento de expansión -por coyuntural que sea- es un suicidio.
Los trabajadores responden
Y aunque lo digamos con todo el pesar, bastante de ello ha ocurrido en Seat. No es fácil enfrentar consecuentemente una estrategia elaborada y practicada por una patronal fuerte y persuasiva. Pero lo que no debe permitirse un sindicato de clase es la aceptación acrítica de los llamados objetivos empresariales. Sigue existiendo la contradicción entre el óptimo de rentabilidad y la condición de trabajo, entre la competitividad y la solidaridad de clase, entre el aumento drástico de la productividad y la alienación -viejo y actual concepto- de los trabajadores.
Ahí reside el fondo de la respuesta de los trabajadores de Seat. En la repulsa a aceptar esa nueva condición de trabajo, en ausencia de una expresión suficientemente organizada y efectiva de su interés individual y colectivo.
Y, sobre todo, en algo que parece que se olvida, a pesar de la insistencia de algunos: el ejercicio cotidiano de la democracia sindical. La tradición del movimiento obrero español es ajena al despotismo sindical, por más ilustrado que sea. No vale decir, como hemos escuchado: "Lo hacemos bien, pero no nos entienden". En mi opinión, no todo se ha hecho bien. Pero, además, y esto es lo importante, poco es posible avanzar sin los trabajadores, es decir, sin la discusión, sin la comprensión previa, sin la acción organizada, sin el pronunciamiento democrático. Y más, en la medida en que las relaciones de producción se hacen más complejas al tiempo que, aunque de forma algo más sofisticada, los elementos de explotación más descarnados -ésos sí que son antiguos- reaparecen de la mano del neoliberalismo.
Lo curioso de todo esto es que los elementos de acción sindical que he ido apuntando no son sino parte de la esencia del sindicalismo de CC OO. El problema es que cuando CC OO no los aplica como debería hacerlo, los efectos son inmediatos: repliegue de un lado, radicalización de otro. Porque la solución no es el antisindicalisimo, ni las recetas de los pretendidos radicales que esconden tras cada propuesta elementos conservadores de fondo. Y no olvidemos -la experiencia lo dice- que, en el terreno sindical, nadie paga a mayor precio sus errores que CC OO.
Nuevos debates han de abrirse sobre la práctica sindical adecuada para el período actual. Aunque no cabe aquí desarrollar esas ideas en toda su extensión, como mínimo una lección deberíamos retener: la necesidad de que CC OO reaprenda en algunos lugares lo que le ha dado y le da prestigio y confianza entre los trabajadores, la fuerza que el compromiso de transformación social y de ejercicio democrático contienen. Y es posible. No sólo posible, sino necesario. Necesario, si no queremos más experiencias como la de Seat.
es miembro de la comisión ejecutiva del metal de Comisiones Obreras.
