La otra proeza del Harrier

En la mar no existe la obligación de proveer al salvamento de bienes -buques, cargamentos, aviones, etcétera- Por eso es norma internacional, mayoritariamente legislada, la concesión de premios de salvamento a favor de los salvadores. La cuestión radica en que, en el caso del Harrier descendido sobre un barco español, quien va a decidir es la jurisdicción inglesa. El autor explica el porqué.

Nuestra legislación (ley 60/62), en línea con el Convenio de Bruselas de 1910, regula la concesión de premios de salvamento. Previsoramente, el artículo 13 de la ley, si bien no el convenio, contempla la situación, no muy frecuente desde luego, en que se trate del salvamento de aviones en el mar.Así, cuando el piloto del Harrier británico descendió de su aparato ante la aterrorizada tripulación del Alraigo y pidió un peine para componer su figura de profeta Elías, pero al revés, el propietario y la dotación del buque se habían hecho acreedores de un premio de salvamento, que se incrementaría y completaría con la llegada a puerto seguro, tras el necesario y nuevamente peligroso trincaje a bordo y transporte del avión: no hay salvamento sin resultado útil, que es, normalmente, la llegada a puerto.

He ahí la proeza -del piloto británico y, por supuesto, del capitán y tripulación españoles, que hicieron posible que el improvisado y mínimo portaviones cumpliera el servicio que en tal momento se le requería- y he ahí lo insólito para los anales de la historia del derecho marítimo privado.

Un buque salva a un avión de combate de forma que a simple vista puede parecer pasiva, pero parando máquinas, maniobrando en una conjunción intuitiva y tácita, adivinando el pensamiento técnico del antielías y, sobe todo, afrontando valerosamente el peligro que podía suponer el cargamento guerrero del caza, sus chorros de fuego para el frenaje vertical, la escora del barco al aguantar un peso imprevisible, que podía haber llevado al buque a dar la voltereta, el posible incendio por el recalentamiento de mercancías variadas, quizá explosivas, de la nave.

Todo ello, con el valor -¡ah, el ignorado valor de nuestros olvidados marinos mercantes!- de quien inicia un dramático ballet en la mar, un juego amoroso al borde de la tragedia en favor de la rubicunda Navy, que, consiguientemente, habrá de pagar el correspondiente premio de salvamento.

¿Se puede embargar un avión?

La otra proeza se ha realizado -se está realizando- en el plano de lo jurídico y en la esfera de las presiones diplomáticas por parte de las autoridades británicas.

Nuestra ley de salvamentos marítimos citada determina que el premio de salvamento se fije en función de dos parámetros. De un lado, el valor de los bienes salvados. De otro, el riesgo asumido por el buque y, sobre todo, por su gente.

Del premio, según esta ley, dos tercios son para la tripulación y su capitán, y el tercio restante, para el armador del buque. La cuantía del premio se determina, con intervención de los abogados de ambas partes, ante una especie de jurisdicción especial administrativa -el Tribunal Marítimo Central, que resuelve-, el juzgado marítimo que prepara la causa y luego la vía contencioso-administrativa ante los tribunales ordinarios, como respecto a cualquier otro acto administrativo.

Jurídicamente hablando, cabe poca duda acerca de que la jurisdicción española de salvinentos debería legalmente haberse ocupado del asunto hasta su total resolución. Ahora bien, esa resolución que hubiera debido fijar el premio de salvamento al término del procedimiento, no hubiera tenido efectividad práctica alguna en la medida en que ni las resoluciones judiciales españolas son ejecutables en el Reino Unido ni las británicas en España. No hay tratado bilateral y no hay tampoco reciprocidad, contrariamente a lo que ocurre con algunos otros países, no muchos, o con el arbitraje comercial.

Para prever estos supuestos, la fórmula legal es que el juzgado marítimo permanente debe proceder por imperativo legal al embargo del bien salvado, el avión en nuestro caso, que podrá ser sustituido por una fianza o aval bancario que cubra en su momento el valor del premio del salvamento.

La cuestión aquí es si el juzgado podía embargar nada menos que un avión de guerra y nada menos que de la corona británica. La respuesta es, a mi juicio, plenamente afirmativa. Qué duda cabe que los Estados tienen igual interés, por lo menos, que los particulares para promover el salvamento de sus buques (o aviones) en el mar y, por consiguiente, de sujetarse a la legislación internacional sobre la materia. Pero junto a esto opera la doctrina internacionalista de la llamada inmunidad de los bienes pertenecientes a Estados soberanos, que impide, en general, medidas judiciales en otros Estados sobre bienes de esa naturaleza.

Sin embargo, cuando se trata de bienes de Estado implicados en actividades comerciales de derecho privado, esa doctrina puede variar según las diferentes legislaciones. De hecho, y por lo que se refiere concretamente a los buques, ya en 1926 se firmó el Convenio Internacional de Bruselas (10 de abril de 1926), que fue completado por un protocolo de 24 de mayo de 1934, que sentaba el principio de que los buques pertenecientes a un Estado se someterían a las mismas normas que rigen para los de propiedad de particulares, incluyendo las normas sobre jurisdicción competente, y sólo en el caso de buques de Estado de actividad propiamente estatal (buques de guerra, patrulleras, hospitales flotantes, etcétera) la diferencia estribaría en que no podrían ser embargados y estarían sometidos exclusivamente a la jurisdicción propia de su Estado (tribunales contencioso- administrativos, o militares en su caso) para la definición de sus responsabilidades por abordaje, salvamento, etcétera, que serán las mismas que las de los particulares. Pero este convenio no ha sido ratificado por España. Más en concreto aún, en el año 1967 (27 de mayo) se firmó un protocolo adicional al convenio de 1910 sobre salvamento, recogiendo este mismo principio, protocolo que ratificó el Reino Unido, pero no así España.

Barcos y aviones

Sin embargo, la ley española de Salvamentos (1962), en su artículo 13, además de hacer extensibles las mismas normas al salvamento de aeronaves, las hace específicamente aplicables a los buques y aviones de guerra. Y desde luego, no indica que cuando se trate de buques o aviones de guerra extranjeros el caso habrá de ser llevado a los tribunales de ese país extranjero.

Es decir, que la ley española sigue el criterio de que las normas que rigen los criterios sustantivos del salvamento son las mismas para buques o aviones de guerra, sean nacionales o extranjeros, y no hace excepción alguna en cuanto a que no sean los órganos judiciales españoles quienes hayan de enjuiciar el caso y tomar las medidas oportunas, tales como el embargo preventivo del objeto del salvamento, para que la resolución definitiva tenga plena efectividad en su momento, mediante la venta del bien embargado o la ejecución de la fianza que lo sustituya. Por otra parte, en el caso de que esta normativa no se considerara aplicable, ni positiva ni negativamente, al posible embargo de aviones de guerra extranjeros, habría que tener en cuenta el criterio de la reciprocidad, y en este aspecto parece claro que, incluso muy recientemente, hay decisiones jurisprudenciales en el Reino Unido que han decidido el embargo, etcétera, de bienes de Estados extranjeros en aquel país.

Jugamos fuera

Todavía, y aunque el juzgado marítimo español o el Tribunal Marítimo Central no consideraran que deben proceder al embargo del avión, el artículo 1.660 del Código Civil parece permitir a la naviera del buque salvador la retención del avión "en prenda hasta que se le pague" o se preste una fianza bastante.

Todo ello permitiría a la jurisdicción española de salvamentos continuar con el procedimiento para determinar el premio de salvamento que habrá de abonar la Marina británica, y que no se convirtiera en papel mojado, ya que se podría ejecutar en todo caso mediante la venta del avión salvado, o lo que es más lógico, mediante la fianza (personal o bancaria, etcétera) que hubiera prestado el Estado británico para poder llevarse inmediatamente el avión. Tal fianza -específicamente, la personal, que consiste en el compromiso formal de pago en su momento- podía haber sido abierta, es decir, sin fijación de cuantía máxima.

Sin embargo, la autoridad española competente -el juez marítimo o el Tribunal Marítimo Central- ha aceptado con toda urgencia el criterio británico de la inembargabilidad del avión y con ello ha obligado al propietario del buque y a su tripulación a discutir en el Reino Unido la cuestión del premio.

De este modo, los ingleses han conseguido otra proeza: jugar el partido en casa, sin que la parte española tenga alguna posibilidad de negociación e imponiendo criterios que, como menos, parecían muy favorables a la jurisdicción española.

Claro que esto no quiere decir que no haya de tenerse confianza en los trámites judiciales ingleses, de los que tanto habría que copiar, y en la imparcialidad de sus órganos decisorios. Sólo -¿sólo?- que no jugamos el partido en casa.

es abogado especialista en Derecho Marítimo, miembro titular del comité marítimo internacional y de la corte española de arbitraje.