Comienza el dominio de los turbocompresores

El circuito de Kyalami, próximo a Johanesburgo, en Suráfrica, será hoy, sábado, el escenario de la primera carrera del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Enclavado en una meseta a casi 2.000 metros de altura sobre el nivel del mar, y con un trazado muy rápido, Kyalami debe registrar un claro dominio de los coches con motores turboalimentados, como los del equipo francés Renault, el británico Brabham y el italiano Ferrari.

Los turbocompresores parecen haber alcanzado el punto de fiabilidad del que hasta ahora estaban huérfanos. Gracias a su especial sistema de alimentación, los motores turbo alimentados pueden alcanzar cifras de potencia muy superiores a las de los de alimentación convencional. Mientras que un Ford Cosworth, que sirve para impulsar a la gran mayoría de los coches que toman parte en el circo, la potencia no supera, en el mejor de los casos, los 490 caballos, un Renault turbo alcanza los 550, potencia sensiblemente igual a la que ofrece uno de los nuevos motores de los italianos Ferrari y claramente inferior a la de los BMW que, con casi seiscientos caballos, debutarán en Kyalami como propulsores de los Brabham.

Fragilidad y brusquedad de los motores turbo

El problema de la falta de fiabilidad mecánica venía como consecuencia de no conseguir el punto de equilibrio en la presión de la turbina. Con mucha presión, el motor conseguía más potencia, pero a cambio era sumamente frágil. Difícilmente podía soportar el esfuerzo continuado de una carrera cuya duración suele ser de unas dos horas. Por el contrario, con poca presión el motor resultaba fiable, pero poco potente y, por tanto, escasamente competitivo. Porque la opción más importante a favor del motor con turbocompresor es la del notable incremento de potencia, ya que a cambio consume mucha más gasolina y, por tanto, tiene que arrastrar mucho más peso en el depósito de combustible.Por todo ello, los equipos con coches impulsados por motores con turbo solían aumentar considerablemente la presión del turbocompresor en las sesiones de entrenamientos oficiales. En sólo unas vueltas, con la presión al máximo y unas ruedas especiales que únicamente duran unas vueltas antes de degradarse, estos coches eran capaces de conseguir tiempos mucho mejores que sus rivales y colocarse en los primeros lugares de las parrillas de salida. Después, el día de la carrera, los técnicos aflojaban la presión para que el motor resistiera el esfuerzo. Pero si se quedaban cortos, el coche perdía competitividad y ya no ganaba la carrera, y si se pasaban, no duraba toda la carrera.

Ahora, tras no pocos esfuerzos, ensayos y decepciones, jalonados por algún éxito sin demasiada continuidad, los técnicos parecen haber conseguido el punto de equilibrio y son capaces de conseguir potencia sin pagar el alto precio de la fragilidad.

Al mismo tiempo, la especial conducción que requería este tipo de mecánicas parece haberse también simplificado notablemente. Anteriormente, el retraso en la respuesta, tanto en la aceleración como en la deceleración, y la brusquedad de la misma obligaban a una conducción muy comprometida. Al pisar el acelerador, el coche tardaba unos instantes en responder y, cuando lo hacía, la respuesta que sufría el piloto era demasiado brusca. Y al levantar el pie del acelerador, el coche todavía seguía lanzado durante unos instantes, comprometiendo la acción de frenar ante un eventual peligro.

Tanto el retraso en el tiempo de respuesta como la brusquedad de la misma han sido ya resueltos por los técnicos, y los pilotos ya no tienen mayores obstáculos para conducir este tipo de coches.

Sin embargo, con la fragilidad ya olvidada y las dificultades en la técnica de pilotaje también superadas, todo parece indicar que ésta puede ser la temporada que consagre la supremacía de los motores turboalimentados frente a los de admisión convencional. Los Renault de los franceses Alain Prost y René Arnoux, los Brabhara del brasileño Nelson Piquet, actual campeón del mundo, y del italiano Riccardo Patrese y los Ferrari del canadiense Gilles Villeneuve y del francés Didier Pironi, a los que se incorporarán, mediada la temporada, los Talbot del también francés Jacques Laffite y del norteamericano Eddie Cheever, deben ser los dominadores de la temporada.

Los perjudicados por este dominio de los coches con motores turbo serán los Williams del argentino Carlos Reutemann -retirado al final de la última temporada y repescado posteriormente- y del finlandés Keke Rosberg, de los McLaren del austriaco Niki Lauda y del británico John Watson y de los Lotus del italiano Elio de Angelis y del británico Nigel Mansell.

De entre los coches con motores turbo, los Renault deberán contar a su favor no solamente con el apoyo económico y técnico de un gran fabricante, que siempre es importante cuando se corre contra escuderías más pequeñas en lo económico, lo humano y lo técnico. Tendrán asimismo la experiencia de unos años de búsqueda, que esta temporada puede ser definitiva. Máxime porque tendrán enfrente a motores más potentes todavía, como es el caso de los BMW que ahora montan los Brabham, pero que, en pura lógica, deberán pasar por las dificultades que han sufrido los coches franceses durante las últimas temporadas.

En el circuito de Kyalami, la altura y el trazado reforzarán todavía más el dominio de este tipo de mecánicas. La supremacía de los turbocompresores debe hacer que en la primera carrera de la temporada sean los seis coches que por ahora utilizan estas mecánicas los que ocupen las primeras posiciones, con tiempos lejos del alcance de los demás.

Arnoux , mejor tiempo en entrenamientos

La supremacía de los coches equipados con motores turbo quedó demostrada en la única sesión oficial de entrenamientos, celebrada ayer.El francés Rene Arnoux, con Renault Turbo, realizó la vuelta más rápida al acreditar un tiempo de 1.06.351 en los 4.104 metros del circuito. Arnoux, vencedor en este mismo circuito en 1980, saldrá, por tanto, hoy en la primera posición de la parrilla de salida.

El segundo mejor tiempo fue para el brasileño Nelson Piquet -Brabham Turbo-, actual campeón mundial, con 1.06.625.

El tercero correspondió al canadiense Gilles Villeneuve -Ferrari Turbo- con 1.07.106.