Carmelo Ezpeleta: “En las motos, si tienes éxito te quedas, seas hombre o mujer”

Valentino Rossi le llamaba el patrón, y Carmelo Ezpeleta (Barcelona, 76 años) sigue 30 años después al pie del cañón. Ni la pandemia ni la constante adaptación que requieren los nuevos tiempos le hacen pensar en la retirada, más bien al contrario. Como CEO de Dorna, la empresa que le reclutó en 1991 para gestionar los derechos de explotación del Mundial de MotoGP, cierra ya los últimos flecos de un nuevo acuerdo con DAZN para la retransmisión de pago del certamen y presenta cambios de calado en el formato. Se busca renovar el interés por las carreras de motos entre el público general, en especial las nuevas generaciones.

Pregunta. Han sido dos años difíciles, ¿no se le termina la cuerda?

Respuesta. Las complicaciones me animan más bien a continuar. Esto es un modo de vida, llevo 30 años con Dorna, pero más de 50 desde que empecé en este mundillo construyendo el circuito de Calafat. Si estoy bien de salud y puedo responder a los retos, no me rindo.

P. ¿Después de la sacudida económica por la covid-19, es un milagro continuar aquí?

R. No, porque creo que tenemos una muy buena base. La pandemia también sirvió para unirnos más, quitarnos las perezas de encima y sacar esto adelante.

P. Ha vuelto Marc Márquez. ¿Cómo de importante es contar con él?

R. Muy importante, muchísimo. Como todos los grandes campeones. Si se recupera Marc, Bagnaia emerge y si Quartararo sigue así podemos tener de nuevo una súper pelea por el título.

P. Esta es la primera temporada sin Rossi, ¿se le echa de menos?

R. La época con Rossi fue extraordinaria, porque además se peleaba con otros, principalmente Stoner, Pedrosa y Lorenzo. Luego apareció Márquez, y ahora parece que la gente se olvida de que Quartararo, con lo joven que es, ya es caballero de la Legión de Honor en todo un país como Francia. En todo caso, lo que nos gusta es ver igualdad. En el GP de Aragón del pasado domingo los 10 primeros estuvieron en tres décimas de segundo en la clasificación. Así deben ser las carreras.

P. Las carreras al esprint anuncian un cambio de era, ¿por qué se ha tomado esta decisión?

R. Siempre hemos sentido la necesidad de mejorar. Nos hemos dado cuenta de que los sábados los circuitos no están tan llenos como podrían estarlo. Hay dos objetivos principales: primero, proveer más espectáculo los sábados por la tarde a los circuitos y las televisiones; segundo, hacer una activación entre los pilotos y los aficionados los domingos.

P. Los pilotos se quejaron de que apenas fueron informados sobre el asunto. ¿No deberían participar más en decisiones de este calibre?

R. No me duele decirlo, nosotros lo programamos mal. Pensábamos que las marcas y los equipos habrían informado a los pilotos, porque llevábamos ya dos semanas discutiéndolo. El error fue que algunos pilotos se enteraron por la prensa, y eso nos sabe mal y lo reconocemos. Luego ya se discutieron todos los detalles y, por ejemplo, no teníamos previsto mantener ningún warm-up [calentamiento] previo a las carreras, pero después de hablarlo hemos buscado la manera.

P. El Mundial está reñido y hay mucha igualdad, pero hacía un año que nadie ganaba con un adelantamiento en la última vuelta. ¿Qué más se puede hacer para mejorar el espectáculo?

R. Me lo han dicho muchas veces. Es irrelevante. Cuando decían esto hace unos meses, ¿a cuántos adelantó Aleix Espargaró en Assen? Entonces dijeron, “ya, pero no es en la última vuelta”. Pues mira, eso es porque se separó del grupo. En la última curva adelantó a dos pilotos para ser cuarto… El espectáculo está más que asegurado.

P. ¿La carrera tecnológica beneficia al espectáculo?

R. No me gusta que me cambien las reglas a mitad del partido si no está todo el mundo de acuerdo. El año pasado se firmó un acuerdo con las fábricas por las normas técnicas y deportivas, y no se puede cambiar si no hay consenso.

P. Se marchó Suzuki. ¿Ya están hablando con alguna nueva fábrica?

R. No. Nuestro número ideal de participantes serían 20 (en 2022 hay 24 y en 2023 habrá 22). A no ser que llegue una fábrica real en buenas condiciones, no vamos a cambiar el formato.

P. ¿Cuántas carreras al año quiere consolidar Dorna en el calendario?

R. El número máximo pactado son 22, y nos gustaría llegar a ellas en esta legislatura. Estamos hablando con muchos países, entre ellos India y Arabia Saudí. Afortunadamente hay mucha más demanda que oferta y, por eso, firmamos contratos de rotación con algunas pruebas europeas.

P. ¿Vale la pena ir a países que vulneran los derechos humanos?

R. Estamos en Qatar desde hace años, y no me quiero atribuir el mérito por ello, pero en estos asuntos el país es mucho mejor ahora que hace 20 años. Este es un primer camino, ir abriendo las cosas te permite mejorar.

P. Uno de los objetivos anunciados es la voluntad de atraer más al público femenino. ¿Qué medidas se están estudiando?

R. No hace falta dedicar un espectáculo a las mujeres, va más por el camino de la participación. El fútbol de hoy tiene un componente más grande de mujeres y la Fórmula 1 también. Las motos son y deben ser de interés general. Por suerte el número de mujeres trabajando en el paddock no tiene punto de comparación con el pasado.

P. Pero faltan pilotos…

R. Aquí la madre del cordero es la competición. Si tienes éxito te quedas; y si no, te caes, seas hombre o mujer. Para mí la solución no pasa por competiciones exclusivamente femeninas. Estoy seguro de que María Herrera está tan fuerte como sus rivales y puede competir aquí. Lo que pasa es que empiezan muchas menos chicas cuando son pequeñas, pero es algo que intentamos trabajar en nuestros campeonatos de promoción. Para que quede claro, yo le doy un mérito tremendo al título de Ana Carrasco y a los logros de Laia Sanz o Cristina Gutiérrez. No hay razón para diferenciarlas de los hombres. Michèle Mouton fue subcampeona del mundo de rallies en 1982 compitiendo contra los finlandeses voladores.

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