Sabotaje y falta de mantenimiento: qué sucedió en el incidente de la línea 7 del Metro en Polanco

El pasado 15 de enero, sobre las 15.47 de la tarde, dos vagones de un tren del Metro de Ciudad de México que circulaba por la estación Polanco se desprendieron repentinamente. En el incidente no hubo heridos, pero la Fiscalía de la ciudad anunció una investigación para determinar qué había sucedido. Las autoridades capitalinas informaron al día siguiente que los coches se habían soltado a causa de un tornillo suelto y uno degollado que debían sostener la maquinaria. El pasado viernes, un portavoz del Ministerio Público informó que la investigación había concluido en un intento de sabotaje, ya que alguien había aflojado los tornillos. EL PAÍS ha accedido ahora a documentos de la investigación que confirman que hay indicios de que efectivamente alguien manipuló el vehículo. Las bitácoras del Sistema de Transporte Colectivo (STC) apuntan además a una falta de mantenimiento sobre los enganches entre vagones, que permitió que circulara sin las condiciones óptimas.

Los vagones de la línea 7 del Metro están unidos entre sí por unos acoples llamados Scharfenberg. Este sistema, utilizado comúnmente en transportes ferroviarios en todo el mundo, se engancha en el vehículo con un perno que va encastrado en un hueco de metal, y a su vez, asegurado con una barra metálica sostenida por dos tornillos. Según explicó el 16 de enero Guillermo Calderón, el director del Metro, cuando analizaron el equipo para saber lo que había pasado, encontraron uno de los tornillos que sostienen la barra metálica del vagón degollado y el otro medio suelto. Eso fue lo que permitió que el perno se saliera de su lugar y los dos coches se soltaran.

La investigación de la Fiscalía encontró que esos elementos que se soltaron el 15 de enero podrían haber sido manipulados por alguien. “La posición y limpieza del tornillo izquierdo de sujeción, localizado en el enganche del carro N1537, indica que se realizaron maniobras con la intención de provocar un incidente grave en la operación del Metro”, dijo el vocero del Ministerio Público, Ulises Lara, la semana pasada. Los indicios de que hubo manipulación, en medio de una supuesta campaña de sabotajes al Metro, fueron hallados incluso en otro vagón de ese mismo tren, en donde se encontró que otra barra metálica había sido limpiada posiblemente para poder manipularla y los tornillos había sido aflojados, según detalla la investigación.

“La falla en el soporte se dio al sobresfuerzo al que fue sometido debido a la manipulación y derivó en la separación de los vagones. La falla se originó por una manipulación dolosa de los elementos de sujeción del enganche semiautomático o acoplador Scharfenberg”, agregó Lara en el mensaje difundido por redes sociales. La Fiscalía finalmente informó que la investigación apuntaría hacia quiénes pudieron manipular este sistema, que al no estar al acceso de cualquier ciudadano, dirige inevitablemente la mirada hacia los trabajadores del Sistema Colectivo de Transporte.

Desde principios de enero, en medio de unas semanas en las que se reportaron varios incidentes en el Metro, la Administración capitalina ha insistido en la teoría de que hay personas que están intentando sabotear el STC y que los hechos que se han reportado hasta ahora son “premeditados y malintencionados”. En esa línea, la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, ha solicitado a la Fiscalía investigar los episodios y ha desplegado a más de 6.000 miembros de la Guardia Nacional en el subterráneo para ayudar a controlar los supuestos ataques. Este miércoles, el Gobierno de la ciudad anunció que la presencia de este cuerpo militar en el Metro, que lleva apenas 20 días, había logrado una reducción del 61% en la incidencia del robo de cables en ese transporte.

En el mensaje difundido por el Ministerio Público el pasado viernes, el vocero no mencionó fallas en el mantenimiento, pese a que aparecen en su propia investigación. La carpeta contiene documentos que señalan una mala práctica en el mantenimiento, que permitió que el tren 273/274 circulara con los tornillos flojos, además de la omisión de una revisión de los enganches Scharfenberg del tren accidentado que debía hacerse en noviembre, pero nunca ocurrió, según los documentos a los que ha accedido EL PAÍS.

La línea 7 fue fundada hace casi 40 años, en 1984, y es usada anualmente por unos 50 millones de pasajeros, de acuerdo a los últimos datos oficiales. La mayoría de trenes que corren en esa vía fueron construidos en las décadas de los setenta y ochenta. Para mantener operativo un equipo con esa cantidad de años de vida, señalan a este periódico algunos expertos, es necesario un continuo mantenimiento. Por eso, el manual del Metro establece que los enganches entre vagones tienen que ser revisados cada seis meses. “Lo cual se cumplió”, aseguró Lara, el pasado 27 de enero, al presentar los resultados de los peritajes.

En la misma línea, el director del Metro, Guillermo Calderón, había afirmado que el tren había sido sujeto a mantenimiento el 5 de enero. Sin embargo, los acoplamientos que fallaron tienen por reglamento una revisión puntual establecida, que no se había hecho en ocho meses. Los registros a los que ha accedido este periódico señalan que la última revisión que se hizo a esa parte del tren fue el 18 de mayo de 2022, por lo que debía volver a ejecutarse en noviembre. Hubo, como afirman Calderón y Lara, otros controles realizados a este tren, pero no específicamente sobre los acopladores que fallaron.

Tanto la Fiscalía como el Metro fueron consultados sobre este tema: la primera optó por no responder porque asegura que le corresponde al STC hacerlo; un portavoz del segundo ha sostenido que el mantenimiento se realizó, pero ha dicho que no puede facilitar el documento que prueba que el control de los enganches se ejecutó en noviembre porque forma parte de la investigación.

El diseño original del Metro no contemplaba la placa de seguridad y los dos tornillos de sujeción que tienen ahora los trenes de la línea 7. Estos elementos fueron añadidos posteriormente para evitar que el perno de cinco centímetros de ancho que sujeta un vagón con el enganche a otro vagón se desplace y suelte los carros. Se trata de un mecanismo de seguridad aplicado como una especie de arreglo a una maquinaria que ya lleva cuatro décadas operando.

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