Los peritajes de la Fiscalía de Ciudad de México sobre el colapso de la Línea 12 del metro reportaron fallas en el mantenimiento

Tres de los cuatro peritajes externos contratados por la Fiscalía de Ciudad de México para analizar las causas del colapso de la Línea 12 del metro reportan fallas en el mantenimiento y la inspección de la estructura. Los documentos, a los que ha tenido acceso EL PAÍS, destacan como causas del derrumbe problemas en el diseño de la obra y la construcción, pero apuntan a una inexistencia de revisiones de la línea, que debían realizarse de manera periódica, y deficiencias en el manual de mantenimiento, que no detallaba cómo tenían que hacerse esos controles. En línea con el último informe de la consultora noruega Det Norske Veritas (DNV), los peritajes de la Fiscalía aseguran que no hay registro de que se haya hecho ninguna evaluación detallada de la obra desde su inauguración en 2012 hasta la caída del puente el 3 de mayo de 2021, que dejó 26 muertos y un centenar de heridos. La investigación oficial expone también que los errores que llevaron al derrumbe “podían ser detectados con un manual de inspección y mantenimiento adecuado”, se lee en uno de los documentos.

La Fiscalía de Ciudad de México anunció el pasado octubre que había contratado a un grupo de “especialistas con amplio reconocimiento por su solidez y experiencia” para evaluar lo sucedido en la tragedia. El Ministerio Público solicitó la ayuda de un experto en estructuras, uno en puentes, uno en geotecnia y otro en topografía fotogramétrica. De acuerdo con la fiscal Ernestina Godoy, estos estudios se realizaron de forma independiente al análisis causa-raíz que hizo DNV, contratada por el Gobierno de Claudia Sheinbaum, y que dio a conocer este periódico el 9 de mayo. A pesar de que los estudios se realizaron de manera paralela, mantienen puntos en común, como la falta de inspección de la estructura.

El perito en topografía fotogramétrica, Arturo Palencia Rodríguez, tenía como objetivo realizar una evaluación para determinar “si hubo algún movimiento estructural de las columnas o alguna señal de las vigas metálicas que pudiera haberse advertido para prevenir el colapso”. Tras realizar un análisis aleatorio de trabes metálicas entre las estaciones Olivo y Tezonco, el tramo donde se cayó el puente, el dictamen concluye “que ya existen flechamientos [deformación de las vigas hacia abajo debido al presión] y deformaciones en algunas de ellas, lo cual infiere que el fallamiento de las trabes metálicas entre las columnas 12 y 13 [punto específico del colapso] no fue un caso atípico”.

El trabajo de Palencia Rodríguez incluyó el estudio de las trabes colapsadas, de otras trabes que se tomaron entre las dos estaciones, y del tramo gemelo, que tiene las mismas características estructurales que el que se derrumbó. Su análisis señala que en la Línea 12 “el flechamiento y la deformación son monitoreables y detectables con estudios especializados”. El perito asegura, sin embargo, que “no se encontró evidencia alguna de trabajos especializados de inspección o monitoreo que observaran las deformaciones puntuales”. Tampoco existen registros para detectar el incremento de las deformaciones a lo largo del tiempo, de acuerdo con el documento. Ese peritaje tiene fecha del 23 de agosto del año pasado.

Por último, Palencia Rodríguez afirma que es necesario realizar “con urgencia una inspección y monitoreo de todo el tramo elevado que haya tenido el mismo método constructivo”. Además recomienda hacer un reglamento “que regule, norme y coercione las prácticas de inspección, monitoreo y mantenimiento”. En el momento de la tragedia, la titular del metro era Florencia Serranía, que terminó por dimitir dos meses después. El Gobierno de Sheinbaum no dio mayores explicaciones del motivo de la renuncia. Este periódico consultó a la Administración capitalina sobre el contenido de los peritajes, pero decidieron no hacer ningún comentario.

El segundo peritaje, realizado por el experto en seguridad estructural Vicente Robles Jara, concluyó que el inicio del colapso se debió a una “fatiga por distorsión inducida”, un fenómeno que provocó agrietamientos en la estructura. De acuerdo con el dictamen, con fecha del 26 de agosto de 2021, esta falla se aceleró a causa de la deficiencia de los pernos, que fueron menos de los que debían y estaban mal colocados, en su mayoría.

Entre las causas del colapso, el experto analiza la posibilidad de “un mantenimiento inadecuado”. Robles Jara explica que la Línea 12 era una estructura “del grupo A”, un tipo de construcciones cuya falla puede causar la pérdida de un número elevado de vidas. Por eso debía “estar sujeta a un diagnóstico periódico sobre las condiciones de estabilidad de la misma”. El especialista asegura que no hay pruebas de que estos trabajos se llevaran a cabo. “No se encontró evidencia de que la estructura hubiera tenido una inspección rutinaria, ni una inspección detallada a los componentes estructurales”.

En la documentación revisada por el perito no existen “recomendaciones específicas para llevar a cabo dichas revisiones, como eran de esperarse”. Debido a que había fallas que no podían revisarse por medio de una inspección visual, deben establecerse “criterios de revisión indirecta mediante el seguimiento de deformaciones”, señala el experto.

El manual de mantenimiento fue realizado por el consorcio constructor, conformado por las empresas Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), del magnate Carlos Slim. El texto fue entregado a las autoridades cuando se inauguró la obra. De acuerdo con un fragmento del manual citado por la Fiscalía, el documento señala la necesidad de verificar periódicamente el estado de las trabes “comprobando el nivel de deflexión, la integridad de los elementos placa que los componen, así como las soldaduras”, algunas de las fallas que tuvo el tramo colapsado.

Las inspecciones debían realizarse primero cada tres meses, y luego semestral y anualmente. Si las evaluaciones detectaban daños en la estructura, el manual ordenaba responder con un “programa de acciones inmediatas para reparar los elementos con defecto, antes de que puedan ser causa de daños más importantes”.

Pese a la inexistencia de inspecciones a la Línea 12, aspecto que Robles Jara califica de relevante, el especialista descarta que la causa del colapso se pueda atribuir directamente a un mantenimiento inadecuado, porque en obras bien diseñadas y construidas, “los colapsos como el registrado no son frecuentes”. El experto cifra esa baja frecuencia con una estadística de entre el 5 y el 10%. El peritaje cierra con la recomendación de llevar adelante “inspecciones y estudios detallados que permitan evaluar las condiciones de estabilidad estructural en que se encuentra el resto de la línea”.

Alberto Patrón Solares, experto en puentes, coincide con Robles Jara en que el colapso se originó por errores en el diseño y en la construcción. Según su peritaje, con fecha del 26 de agosto de 2021, la falla se originó con la instalación insuficiente e inadecuada de los pernos y un diseño inadecuado que generó agrietamientos por fatiga, a lo que se sumó la mala calidad de las soldaduras y finalmente el pandeo de las vigas (un movimiento de lado a lado) que acabó con el derrumbe.

El especialista evaluó el tramo gemelo, una de las claves para elucidar las causas del colapso según el Gobierno de la capital y de las principales razones detrás de la ruptura con los peritos de DNV, que no lo consideraron en su análisis definitivo. En ese sector, Patrón Solares reportó “un agrietamiento en el alma de una de las trabes principales, así como deformaciones verticales relativamente importantes en las dos trabes principales”, en una de ellas de hasta 8,9 centímetros. Estos mismos factores se observaron también en el tramo que se derrumbó.

“Los disfuncionamientos antes mencionados, si bien incipientes, podían ser detectados si se cuenta con un manual de inspección y mantenimiento adecuado, que indique detalladamente los tipos de inspecciones requeridos en los diferentes elementos que componen la estructura, así como los umbrales límite de las deformaciones verticales de la misma”, señala. Esa frase no puede verse en su totalidad en el expediente de la Fiscalía, pero sí puede leerse con claridad en una versión previa a la presentada ante los tribunales, a la que también ha accedido este periódico.

El Gobierno de Sheinbaum insistió en los últimos meses en que era imposible detectar los fallos que tenía la estructura con una evaluación. “Es una falla de diseño y ante eso no hay forma de lograr preverlo con una inspección”, sostuvo Jesús Esteva, el secretario de Obras, en una entrevista con este diario a finales de abril.

El error que no puede ser detectado con una inspección, según Patrón Solares, es “la carencia, mala ubicación y mala soldadura de los pernos de cortante”. Sin embargo, las bitácoras de construcción incluidas en la misma carpeta de investigación de la Fiscalía detallan que se reportó múltiples veces la falta de pernos y problemas en su colocación al consorcio constructor en el momento en que se levantó la obra.

Tras señalar que algunas fallas podían ser detectadas, el peritaje aclara que la falta de inspecciones no es considerada estrictamente una causa: “Aunque no encontramos evidencia de la realización de inspecciones detalladas de la estructura durante su vida operativa, la ausencia de dichas inspecciones no es el origen del colapso”. Entre las recomendaciones que da a las autoridades está la inspección detallada de todo el tramo elevado y una inspección en profundidad de la línea antes de su reapertura, además coincide con el resto de peritos: es necesario un manual de mantenimiento detallado.

El cuarto peritaje, realizado por Walter Paniagua, especialista en geotecnia, analiza las condiciones de la cimentación de las columnas 12 y 13, que mantenían en el aire el puente colapsado. El documento, firmado por el experto el 23 de agosto de 2021, no identificó ningún problema en la cimentación que pueda ser asociado con el derrumbe.

El dictamen final de la Fiscalía se centra principalmente en el trabajo hecho por Patrón Solares y deja a un lado las menciones al mantenimiento y la falta de inspecciones que se realizaron a lo largo de los peritajes. Con base en su dictamen, el Ministerio Público identificó a las personas que supuestamente tenían “bajo su cargo asegurar que las causas del colapso no se presentaran”, según explicó en octubre la fiscal, que insistió en que había hecho una investigación “seria, transparente y veraz”.

El portavoz del Ministerio Público capitalino, Ulises Lara, ha dado un mensaje la tarde de este lunes en respuesta a este reportaje, pese a que se le dio a la Fiscalía tres días para responder antes de publicar y optó por no hacerlo. En el comunicado, un video grabado de poco más de cuatro minutos, insiste en que lo que originó el colapso fueron “los efectos graves de la construcción y el diseño inadecuado de la estructura”. El vocero ha dicho que hacer alusión a la información del mantenimiento sin dar contexto “resulta sesgado, subjetivo y parcial”. Lara ha asegurado que por ley la carpeta de investigación no puede hacerse pública para resguardar el debido proceso.

La Fiscalía ha imputado a 10 exfuncionarios, técnicos e ingenieros encargados de la supervisión de la obra por los delitos de homicidio culposo, lesiones y daño a la propiedad. Las autoridades llegaron a un acuerdo con el consorcio constructor, a cargo diseñar y levantar la obra, para indemnizar a la mayoría de las víctimas y asumir los costos de reparación a cambio de evitar un juicio penal. Mientras que por las fallas de mantenimiento y falta de inspecciones que permitieron que la Línea 12 siguiera circulando no hay ningún acusado.

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