“Incidentes como el colapso en la Línea 12 han generado desconfianza en la gente”

La tragedia de la Línea 12 ha atraído una atención inédita a la Ingeniería Civil. Los términos especializados y las explicaciones técnicas dominan la discusión sobre las causas del derrumbe en el metro de Ciudad de México, que dejó 26 personas muertas y decenas heridas el pasado 3 de mayo. El primer dictamen preliminar, presentado el miércoles, apunta a que la falla estructural fue causada por problemas en los pernos y las soldaduras que unían el acero y el concreto en el tramo que se derrumbó. Un día después, el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) dio a conocer que el 32% del viaducto elevado de la línea presenta deficiencias y vulnerabilidades, que deben ser revisadas y atendidas lo más pronto posible. Bernardo Gómez, el coordinador del Comité de Seguridad del CICM, aclara en entrevista los resultados, las implicaciones y los alcances de la inspección que su equipo realizó.

“Es evidente que incidentes como el colapso en la Línea 12 han generado incertidumbre y desconfianza en la gente, lo que buscamos es restituir la confianza de la ciudadanía en el trabajo de los ingenieros”, señala el especialista en Ingeniería Estructural. Tras seis semanas que han estado marcadas por la sed de respuestas de los ciudadanos, Gómez pide no adelantar conclusiones y esperar a que terminen los peritajes, aun con la información que ya circula y da un panorama cada vez más claro de lo sucedido. “Sería aventurado decir que un colapso como este pudo haberse previsto”, agrega el ingeniero.

La inspección física del Colegio de Ingenieros, realizada entre el 5 y 8 de mayo, encontró a simple vista fisuras en tres columnas, grietas en trabes y cabezales, deformaciones en elementos de apoyo y prácticas de construcción cuestionables identificadas en algunas soldaduras. Esta inspección no incluyó la llamada zona cero, entre las estaciones Tezonco y Olivos. “Lo más probable es que las deficiencias y las vulnerabilidades que encontramos en la Línea 12 vengan de origen, en el proceso de construcción y de diseño”, comenta Gómez.

El especialista da como ejemplo la separación insuficiente entre las trabes de acero y los cabezales de concreto. “Es imposible que durante la operación se mueva una trabe a tal grado que haya estado separada y ahora la encontremos sin separación con el cabezal de concreto”, explica. Otro de los puntos es que se encontraron soldaduras hechas justo en el centro del claro, el espacio entre dos columnas, donde hay más esfuerzo en la obra, una práctica que no está prohibida en México, pero que el Colegio calificó como cuestionable. “Esas soldaduras también fueron una decisión constructiva”. Los diafragmas, que son elementos de metal que ayudan a distribuir el peso hacia las vigas y las columnas, tampoco se colocaron de forma perpendicular y estaban inclinados o, en algunos casos, no se pusieron. Eso tampoco se puede achacar a la operación o al mantenimiento, comenta. “En la inspección que hicimos no podemos determinar la edad de las fisuras en las columnas, pero sabemos que vienen de origen porque hay informes del Instituto de Ingeniería de la UNAM que hacen referencia a ellas, entre otros documentos”, indica.

Con todo, matiza Gómez, las deficiencias encontradas no pueden ser juzgadas como fallas estructurales, porque no comprometen la seguridad de esa obra inminentemente. “Son cuestiones que se deben atender, no porque el riesgo sea muy alto, sino porque si no se hace van evolucionando hacia algo más grave y en algunos años sí podrían ser un riesgo de seguridad estructural”, detalla.

En mayo de 2014, después de que el Gobierno de Miguel Ángel Mancera decidió cerrar la Línea 12 argumentando problemas con el funcionamiento de los trenes y las vías, el CICM elaboró otro informe en el que se concluía que la problemática de la línea no tenía que ver con el proyecto de ingeniería civil. ¿Qué cambió con el paso de los años? Gómez cuenta que él no participó en la elaboración de ese informe, pero supone que la revisión del Colegio se centró en analizar cómo se concibió el proyecto y no en hacer una revisión en campo. “Como son fisuras que no llevan a un patrón de falla estructural, la verdad es que pudo haber sido sencillo para alguien no resolverlos o no corregirlos en tanto a que no son un tema de seguridad estructural, aunque sí es un tema de durabilidad”, comenta el experto. “Entendemos que eso dé pie a cuestionamientos como ‘por qué entonces no lo vieron y ahora sí’, eso es lo que queremos evitar: son aspectos que en lo técnico pueden no ser urgentes, pero en los que queremos ser muy prudentes para prevenir problemas en el futuro”, agrega.

El informe también presenta algunas vulnerabilidades que surgieron a partir del terremoto de 2017. Un par de apoyos de neopreno, sobre los que se sostienen las trabes de acero, sufrieron afectaciones: uno se desplazó por el sismo y otro quedó deformado, dice Gómez. “En otro caso el recubrimiento de concreto de uno de los topes sísmicos se cayó por el movimiento mismo de la estructura, un movimiento que es normal, pero que debe revisarse y, en su caso, repararse”.

El viaducto elevado tiene un tramo con trabes de acero y otro que solo utiliza concreto. Un resultado que llama la atención es que el tramo que solo tiene concreto no presentó ningún problema considerable, mientras que algunos que tienen acero, como el que se cayó, sí. “Ambos materiales son igualmente confiables y seguros”, comenta Gómez, “pero es muy sintomático que hayamos encontrado estas deficiencias en el tramo que incluye acero y concreto, y no en las que solo incluyen concreto porque sí se ve una diferencia en términos de calidad y control de calidad”.

El especialista dice que se debe seguir con las siguientes fases de análisis, que contemplan dictámenes de seguridad, pruebas en el laboratorio de los materiales y proyectos de rehabilitación, en caso de que se requiera, para corroborar o corregir los resultados de este primer informe. En circunstancias normales, estos trabajos confirmatorios, que correrán a cuenta de especialistas externos al Colegio de Ingenieros, toman entre tres y seis meses. Por eso, la recomendación del CICM es que todavía no se reanude el servicio en el viaducto elevado. La seguridad del tramo subterráneo no está comprometida, pero el taller donde se da mantenimiento a los trenes está en la terminal de Tláhuac y hay que atravesar el tramo que se cayó para llegar, lo que implica un reto logístico que debe resolverse antes de la reapertura de la antes llamada línea dorada.

Al ser una revisión visual, la inspección que hizo el Colegio de Ingenieros no puede determinar si en el resto de la Línea 12 hubo también problemas con los pernos y la forma como fueron soldados, la causa del accidente según la empresa noruega Det Norske Veritas. “Las principales líneas de investigación sobre el motivo del colapso tienen que ver con situaciones internas, que no se pueden apreciar a simple vista”, señala Gómez. Los dictámenes preliminares, sin embargo, ya vislumbran los primeros eslabones de la cadena de responsabilidades tras la tragedia. “Se tienen que deslindar muy claramente cómo actuaron cada una de las partes que confluyeron en el proceso constructivo: quienes ejecutaron, supervisaron y concibieron la obra”, concluye Gómez.

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