Casi un tercio del tramo elevado de la Línea 12 tiene deficiencias y vulnerabilidades estructurales

Fisuras en columnas, trabes (vigas) y cabezales. Deformaciones en elementos de apoyo. Prácticas de construcción cuestionables identificadas en algunas soldaduras. Estos son los resultados que arroja una inspección del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) al tramo elevado de la Línea 12 del metro de Ciudad de México, presentado este jueves a petición del Gobierno de Claudia Sheinbaum. El informe, que excluye a la zona donde ocurrió el derrumbe del pasado 3 de mayo, arroja que el 32% del viaducto presenta deficiencias y vulnerabilidades estructurales en la obra civil. El órgano de referencia en Ingeniería Civil ha matizado que no son tramos de grado máximo de riesgo, pero ha advertido de que se deben hacer revisiones inmediatas y dar atención prioritaria para que la construcción sea más segura tras el colapso que dejó 26 muertes y decenas de heridos. El CICM recomendó que el servicio de la línea permaneciera suspendido.

El Colegio encontró también filtraciones en algunas tabletas de concreto y que la separación entre las vigas era insuficiente. Además, algunos diafragmas, que son elementos de metal que ayudan a distribuir las cargas hacia las vigas y las columnas, están mal colocados o ni siquiera se pusieron. Hubo deficiencias también en los atiesadores, que son piezas de acero que dan estabilidad a las vigas y que presentaban inconsistencias: algunos eran más cortos, otros más largos. Los especialistas hallaron también soldaduras hechas justo en el medio del claro (el espacio entre dos columnas), lo que no está prohibido en las leyes de construcción, pero sí calificaron como una “práctica cuestionable”. Siete de los 12 tramos con mayor grado de riesgo estructural están a dos estaciones hacia el oriente de la estación Olivos, donde ocurrió el accidente.

Todas estas deficiencias se apreciaron a simple vista, en una serie de inspecciones en campo realizadas por 37 brigadas de ingenieros expertos entre el 5 y el 8 de mayo pasados. El comité que analizó estos problemas tiene 32 especialistas en estructuras, geotecnia, responsables de obra y seguridad estructural que trabajaron de forma voluntaria. El CICM recomendó que se reparen lo más pronto posible las fisuras en las columnas, las grietas que provocaron filtraciones en las tabletas de concreto y los cabezales dañados por el trabajo de los topes sísmicos. El informe también sugiere que se revise el refuerzo que se hizo cerca de la estación Nopalera, parte de las reparaciones tras el terremoto de 2017. “Nuestra obligación es atender a las víctimas y trabajar para que opere lo más pronto posible y de forma segura”, ha escrito Sheinbaum en sus redes sociales tras la presentación, que se comprometió a atender las recomendaciones.

En los más de 11 kilómetros que corren por el tramo elevado, los colegios encontraron que el 68% restante tiene afectaciones que pueden solucionarse con mantenimiento rutinario. Un tramo de tres kilómetros, que no combina acero y concreto en los puentes, no tiene deficiencias de consideración. Los estudios en la llamada zona cero, entre las estaciones de Tezonco y Olivos, se presentarán en las siguientes fases de análisis, aún sin fecha para su publicación, y los expertos aclararon que se deben hacer revisiones exhaustivas para confirmar los hallazgos preliminares.

El Colegio hizo también una inspección en la parte de la Línea 12 que corre en túneles bajo tierra. El principal problema son filtraciones, goteras y escurrimientos de agua, pero no presenta ningún daño estructural y, según el gremio, puede “ser reabierto” en el corto plazo”. También habrá estudios sobre las Líneas 4, 9 y B, donde se han identificado posibles fallos en las obras civiles.

La inspección del CICM se presentó un día después del primer dictamen preliminar sobre la tragedia, elaborado por la empresa noruega Det Norske Veritas. El peritaje identificó que el detonante del colapso fue una falla estructural provocada por deficiencias de origen en la construcción, sobre todo problemas con los pernos que unían el concreto y el acero, y soldaduras mal hechas y supervisadas. Los resultados pusieron la atención en la gestión de Marcelo Ebrard en la capital, de 2006 a 2012, cuando se construyó y se inauguró la línea. Grupo Carso, del magnate Carlos Slim y que construyó el tramo que se cayó, perdió 3.141 millones de pesos (156 millones de dólares) en Bolsa en las horas que siguieron a la presentación.

Ebrard, actual secretario de Relaciones Exteriores, alegó en un comunicado que la construcción estuvo avalada por un reconocido comité de expertos nacional e internacional. Miguel Ángel Mancera, su sucesor, argumentó que hizo “todo lo que tenía que hacer, todo lo que me dijeron los expertos”. Según su agenda, Sheinbaum iba a asistir a la presentación de los resultados del Colegio de Ingenieros Civiles, pero no se presentó. La directora del metro, Florencia Serranía, no ha sido convocada a ninguno de los informes y no ha tenido apariciones públicas en las seis semanas que siguieron a la tragedia.

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