Boadilla del Monte crea “por obligación” una Zona de Bajas Emisiones con 18 excepciones y dejará entrar los coches de todos los vecinos

En el municipio madrileño de Boadilla del Monte (62.697 habitantes) habrá una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) donde casi todo estará permitido. Se prohibirá el acceso, en un área de 0,1 kilómetros cuadrados en el casco histórico, de vehículos que no tengan distintivo ambiental o que sean etiqueta A, según el proyecto de ordenanza, ahora en fase de alegaciones. Sin embargo, el documento también advierte de que habrá 18 excepciones que permitirán que entren todo tipo de vehículos de todas las personas empadronadas en Boadilla, vivan o no en la ZBE. Eso ya permite el libre ingreso de 38.000 turismos inscritos en el municipio, según datos del Ayuntamiento. Boadilla del Monte es uno de los municipios, junto con Fuenlabrada, Las Rozas y Parla, que más adelantado tiene el trámite su ZBE en lo que va del año. En la Comunidad de Madrid, de momento, solo tres de los 24 grandes municipios que están obligadas por la norma cuentan con una ZBE en forma: Madrid, Torrejón de Ardoz y Rivas-Vaciamadrid.

La larga lista de excepciones en Boadilla llama la atención. Pueden entrar los que estacionen en un parking público, los que trabajen dentro de la ZBE y tengan su coche dado de alta en el padrón IVTM del ayuntamiento y los clientes de hoteles. Y si el conductor no alcanzase a entrar en estas excepciones –ni en las habituales, como las de vehículos para personas con discapacidad o para aquellos que tengan plazas de aparcamiento allí– podría acogerse a la excepción R. En la que con “carácter excepcional” el consistorio podrá autorizar otras exenciones para casos particulares. Así será hasta 2030, durante la primera etapa de la ZBE, salvo que alguna alegación obligue al ayuntamiento a cambiar los planes.

El Ayuntamiento defiende este modelo de limitaciones mínimas porque, argumenta, “la calidad del aire en Boadilla del Monte es excelente”. “Dentro de estos mínimos, se ha considerado adecuado exceptuar de las limitaciones a todas las personas empadronadas en Boadilla del Monte”, ha respondido el consistorio a EL PAÍS. El tono del Gobierno local, que cuenta con mayoría absoluta del PP, no ha sido distinto en los plenos donde se debatió la ordenanza. La expresión “estamos obligados” se repitió en varias ocasiones durante la sesión de febrero cuando se aprobó el texto final. Javier González, concejal de Urbanismo, criticó que haya “burócratas”, refiriéndose al Gobierno central, exigiendo ZBE para municipios con más de 50.000 habitantes. “Aquí no vamos a tener ese problema de contaminación… esperemos. Pero había que hacerlo [cumplir con poner la ZBE]”, dijo González y agregó, “si no, habría habido que pagarlo”. A Boadilla del Monte le han aprobado 2,2 millones de euros de los fondos de recuperación europeos para implantar la ZBE y remodelar el casco urbano. En septiembre, el ministerio de Transporte envió una carta a 200 municipios que habían recibido fondos europeos para financiar iniciativas de movilidad sostenible y les advertía de que les exigirían la devolución de las ayudas Next Generation si no ponían en marcha sus áreas de tráfico restringido.

Más Madrid se abstuvo en la votación de la ordenanza. La concejal Marian Graña la calificó como “puro trámite legal y postureo” y argumentó que no era suficiente para cumplir con el objetivo original de este tipo de zonas, propuestas por primera vez en la Ley de Cambio Climático en 2021 y luego reguladas en un Real Decreto en 2022.

Si bien es cierto que los niveles de contaminación en Boadilla están por debajo de los topes europeos –al menos según las mediciones de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, material particulado PM10 y PM2,5 hechas entre mayo y junio de 2023– los expertos advierten de que no es un argumento para implementar la ZBE en mínimos. Carmen Duce, coordinadora de Ecologistas en Acción y miembro de la campaña Clean Cities, recuerda “el sentido el objetivo de una ZBE es reducir emisiones respecto a una línea base, la de ahora”. “Difícilmente lo van a conseguir con la excepción de todos los empadronados”, afirma Duce. El Ayuntamiento ha defendido que comprobarán periódicamente los resultados, “en función de los cuales se plantearán las actuaciones futuras”. La coordinadora de Ecologistas advierte de que aunque hoy el municipio puede cumplir con la norma actual, podría no hacerlo con los topes de la nueva directiva de calidad del aire pactada en la Unión Europea. Carlos Bravo, consultor medioambiental y coordinador de un grupo de 14 organizaciones que vigila las ZBE, también cuestiona la larga lista de excepciones. “No sirve de nada, sino para decir que han cumplido con el expediente. Pero no para mejorar la calidad del aire ni para motivar un cambio de medios de movilidad”, opina Bravo.

Los expertos coinciden en que está práctica de restricciones mínimas ya se ha visto en otros municipios. “O bien la delimitación de la ZBE es mínima o plantean tal cantidad de exenciones que al final a muchos no les toca. Hay excepciones que son razonables, pero otras que son un coladero”, critica Duce.

En la Comunidad de Madrid aún quedan 21 municipios pendientes de terminar la tarea. De estos, Aranjuez, Coslada, Arganda del Rey y Valdemoro siguen sin empezar el trámite y todo apunta a que no lo harán. En febrero, el Ayuntamiento de Collado Villalba confirmó que no la implementaría. Boadilla del Monte, Fuenlabrada y Las Rozas, en cambio, han registrado sus proyectos de ordenanza en el Boletín de la Comunidad de Madrid (BOCM) en lo que va del año.

El PSOE en Fuenlabrada, por ejemplo, prepara para la entrada en vigor de su ZBE el 1 de julio de 2024 casi un kilómetro cuadrado el centro del municipio. Prohibirá el acceso a vehículos con etiqueta A y da 13 excepciones entre las que están los empadronados en el distrito centro –como sucede en Madrid– y, de manera puntual, los conductores “que vayan a hacer alguna gestión, visita o compra en el interior” de la ZBE, como ha explicado un portavoz del Ayuntamiento. Aunque los expertos cuestionan cómo se va a controlar, el consistorio asegura que lo hará a través de cámaras. “Por un lado, se medirá el tiempo en el que el vehículo permanece en la ZBE y, por otro, habrá una app para gestionar las excepciones”, aclaran. La filosofía de esta ZBE es reducir el tráfico de coches sin etiqueta ambiental que atraviesan la ciudad.

Las Rozas, por otra parte, implementará una ZBE de 24 kilómetros cuadrados que cubre toda la zona urbana del municipio, pero que solo activará las restricciones de tráfico cuando haya escenarios de alta contaminación. El proyecto del ayuntamiento justifica que buena parte de la contaminación viene de vías de alto tráfico que rodean al municipio, por lo que “carece de justificación” activar una ZBE en Las Rozas de forma permanente porque, dice el documento, no garantizaría una mejora de la calidad del aire.

Aunque las características de cada ZBE depende de la voluntad del ayuntamiento, los expertos también advierten de que hubo fallos al introducir la figura desde el Gobierno Nacional. Carlos Bravo explica que una vez se dio la orden en la Ley de Cambio Climático de establecer antes de 2023 las ZBE en los municipios de más de 50.000 habitantes se debió haber hecho el Real Decreto para dejar las reglas claras. Pero ese Real Decreto llegó el 28 de diciembre de 2022, tres días antes de que se venciera el plazo para los municipios. “Algunos ayuntamientos más comprometidos, a partir de una guía de buenas prácticas, hicieron algo más. Unos empezaron a hacer lo mínimo posible para salir del paso, otros se retrasaron y otros no hicieron nada”, recuerda Bravo que, además, considera que el Real Decreto tampoco solucionó las cosas.

María Eugenia López, del Centro de Investigación del Transporte Transyt-UPM y profesora de Universidad Politécnica de Madrid, afirma que el Real Decreto dio “mucha libertad a los ayuntamientos”. “Si unes esa libertad que deja el reglamento con la libertad de los ayuntamientos de decidir quién pasa y quién no, tienes que al final se vuelve un tema político: ‘No voy a enfadar a mis votantes, que pasen”, argumenta López. La investigadora advierte de que crear y monitorizar una ZBE requiere de un análisis de factores ambientales, sociales y hasta meteorológicos, porque incluso el clima influye en las mediciones de contaminantes. “No vale poner una ZBE en cualquier parte o donde no haya problemas de contaminación”, comenta.

Para evitar que los ayuntamientos “sigan buscando excusas para evitar hacer los deberes”, el grupo de organizaciones que coordina Carlos Bravo, en colaboración con grupos políticos, busca “mejorar” el Real Decreto a través de enmiendas al proyecto de Ley de Movilidad Sostenible y a través de modificaciones al sistema de etiquetado ambiental.

Suscríbete aquí a nuestra newsletter diaria sobre Madrid.