Renault y Nissan vuelven a mirarse como iguales

Una de las primeras cosas que hizo Makoto Uchida cuando tomó las riendas de Nissan en diciembre de 2019 fue vender un avión corporativo y cerrar un comedor para altos ejecutivos en la sede de la compañía automovilística. Se trataba de casi un acto de contrición en una empresa entonces todavía traumatizada por el escandaloso arresto de su jefe Carlos Ghosn y sumida en una crisis de estrategia que le llevó en el ejercicio posterior a declarar unas pérdidas históricas de 5.670 millones de euros. La llegada de Luca de Meo a Renault se produjo unos meses más tarde, pero no fue mucho mejor. Abandonó su cómodo contrato acabado de renovar en Seat para dirigir el grupo francés que, también centrado hasta entonces en vender a cualquier precio, había perdido el norte, aflorado unos números rojos de 8.000 millones en 2020 y necesitado créditos del Estado francés ante el riesgo de “desaparecer”.

Desde entonces, las perspectivas de Uchida y de De Meo han mejorado. Han cambiado la estrategia de sus compañías, ahora centradas en vender menos pero con más rentabilidad, lo que ha supuesto deshacerse de algunas fábricas, como la de Nissan en Barcelona, o reducir la capacidad de otras factorías mientras encarrilan el camino de la electrificación. Aunque hace un año anunciaron un esfuerzo conjunto, junto a Mitsubishi, de 23.000 millones para impulsar su lanzamiento de vehículos eléctricos, ambos ejecutivos eran conscientes de que les quedaba por cerrar otro frente de mayor calado: matar las desconfianzas mutuas, equiparar poderes y volver a poner en solfa la alianza creada en 1999, cuando la maltrecha situación económica de Nissan necesitaba de capitalización y confiaban en afianzar su posición en el mercado del automóvil a golpe de volumen.

Ese acuerdo lo han acabado de oficializar este mes de febrero. Su plan persigue un difícil juego de equilibrios consistente en conseguir todas las sinergias posibles y a la vez dotar de toda la libertad a cada grupo. Solo así se explica que Nissan haya logrado librarse de la presión que suponía que el grupo francés (que a su vez está participado por la Administración gala) controlara el 43% de su accionariado, lo que le dotaba de ese peso tanto en lo económico (dividendos) como en lo político (las decisiones del consejo), mientras su 15% en la francesa no contaba con derechos de votos. A partir de ahora, ambas empresas se tratarán de tú a tú a través de participaciones cruzadas del 15% con el correspondiente poder de decisión. Se trata de un acuerdo de refundación que nace con una vocación a 15 años vista y que permite a Nissan zafarse, al menos por el momento, de los deseos de una integración pura a la que aspiraban desde París, según ha publicado Financial Times.

A la expectativa

Las casas de análisis están a la expectativa. Un día después de la presentación social del acuerdo, Fitch publicaba una nota en la que reconocía “no tener detalles sobre el potencial impacto en rentabilidad de la hoja de ruta conjunta”. Y la reacción de las Bolsas ha sido dispar: han premiado a Nissan (con un repunte del 11,8% desde el 6 de febrero), han dado aire a Renault (4,4%) y han sido casi indiferente con Mitsubishi (1,4%).

“No es una elección, sino una necesidad”, dijo Uchida el 6 de febrero, sobre “el siguiente nivel” de colaboración en la alianza. No había muchas alternativas en una industria que, de una forma u otra, busca concentraciones para aligerar el peso de las inversiones que tendrán que realizar en el futuro para acomodar sus fábricas y sus centros de diseño al futuro coche eléctrico y a la digitalización. Renault estuvo en la terna de candidatos para unirse con FCA (el grupo italoestadounidense con marcas como Fiat y Chrysler) antes de que este cerrara su fusión son Peugeot (PSA) para crear Stellantis, el cuarto grupo mundial. La alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, incapaz de reducir el nombre para no olvidar a ninguno de sus miembros, es actualmente el tercer mayor vendedor de vehículos del mundo si se tienen en cuenta todas las marcas que la integran, por detrás de las enseñas de Toyota y de Grupo Volkswagen.

Fuentes de una de las compañías dicen que la renovación de la alianza supone ahondar en proyectos de back office, sobre todo tecnológicos, con el desarrollo conjunto de nuevos productos. El objetivo es que el 80% de los modelos de las tres marcas compartan la misma plataforma en 2026. La triada franco-nipona será más visible de puertas a fuera porque se van a ensamblar vehículos de otras marcas en las fábricas. Pero, por el momento, las tres marcas solo han mostrado las líneas generales de sus planes de futuro en Latinoamérica, Europa e India, donde ya cuentan con producciones compartidas, que se irán desarrollando durante los próximos meses, y sus proyectos de fabricar vehículos de forma conjunta. “Lo más importante para mí es que reactivamos la base de los negocios, como en el inicio de la alianza”, afirmó De Meo, quien aseguró que desde Renault serán “generosos y justos” con la alianza.

Renault es aparentemente la compañía que más se ha movido para adaptarse a lo que le demandaban y a los planes de futuro que tiene para la reconfiguración del negocio ideada por De Meo. Por un lado renuncia a su capacidad de influencia en el consejo de Nissan y deshará posiciones en el capital de Renault cuando más le convenga por el precio de la acción (por el momento trasladará el 28% de sus acciones, paquete valorado en 3.800 millones, a un fideicomiso). Pero también se asegura tener a sus socios en su nueva configuración del grupo, lo que dota de mayores garantías de éxito a la división de sus negocios.

Nissan se ha comprometido a cubrir el 15% de la salida a Bolsa de Ampere (Mitsubishi solo ha planteado que estudiará la inversión), la nueva sociedad en la que el grupo francés concentrará su negocio en coches eléctricos y software, de la que se desconoce todavía su valor. Y, por el otro lado, se asegura que las dos sociedades japonesas le compren motores a Horse, la otra compañía que se constituirá para especializarse en motores híbridos y térmicos de alta eficiencia y que estará controlada en un 50% por un fabricante ajeno a la alianza, el chino Gely.

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