El verano que encareció los vuelos ‘low cost’

Millones de personas en el aire. Había ganas de cielo. Caminar por la pasarela, encajar el puzle del equipaje y derramar un “hola” a quien viaja a tu lado. Más de dos años después, la pandemia ha demostrado que el ser humano es —­al menos, por algunas semanas— un nómada obsesivo. “La demanda es la mayor que he visto a lo largo de mi trayectoria profesional”, reconocía ya en abril Scott Kirby, consejero delegado de United Airlines. Pero esta industria atraviesa una línea de aire tan fina como una oblea. Resulta muy intensiva en capital e históricamente ha sobrevivido con márgenes limitados. Entre 2019 y 2022 —acorde con Bloomberg— perdió más de 200.000 millones de euros, y el retorno de las ganancias se espera el próximo año. La subida de tarifas es la única opción para volver a esos números azules. Solo el coste del queroseno representa el 38% de los gastos de una aerolínea. Incluso las de bajo precio o superbajo aumentan sus tarifas. “La era de los viajes por 10 euros se ha acabado”, sentenció en la BBC Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair, una firma que transporta 27,5 millones de pasajeros al año.

Con el ocaso del verano, y superada la abstinencia de viajar, el tráfico debería apaciguarse en otoño e invierno. Las líneas de bajo coste tendrán que despedirse de unas cifras que nunca regresarán. Aena ha comparado el primer semestre de 2021 e idéntico periodo de 2022. Los pasajeros que abordaron una compañía low cost subieron un 405%. De 12,6 a 63,9 millones. Un rítmico sonido de porcentajes decrecientes revela esa descompresión. EasyJet (945%), Ryanair (591%), Eurowings (301%), Vueling (250%), Iberia Express (154%), Air Europa (148%). Pese al caos. Cancelaciones, limitaciones de aforo en los aeropuertos (Heathrow, Gatwick, Schiphol), falta de personal de tierra (Fráncfort), huelgas (El Prat, Orly, Charles de Gaulle) y subidas de precios. Un vuelo entre Londres y Barcelona —según la plataforma TripActions— resulta un 23% más caro ahora que en 2019. Pese a los errores. Cientos de miles de pilotos, personal de facturación, manejo de equipajes y otros trabajadores esenciales fueron despedidos precipitadamente durante los últimos dos años. Muchos jamás regresarán. El empleado de equipajes que empieza su carrera en Alemania cobra unos 20.000 euros al año por un trabajo físicamente exigente y que demanda turnos de noche. “Todo el mundo pregunta dónde se han ido. La respuesta es siempre: Amazon”, decía a Bloomberg Tim Clark, presidente de la aerolínea de larga distancia Emirates, que tiene su base en Dubái.

Mientras esperan que regresen, las compañías de bajo coste sienten que el alza de los precios (queroseno, tasas de control aéreo, aeroportuarias, gestión) empieza a equipararlas a las convencionales. ¿Su final? “Seguirán existiendo, pero con billetes más altos”, vaticina Azza Chammem, analista senior de Scoop Ratings. Los 10 euros de Ryanair —digamos— pasarán a ser 50 euros. Es el nuevo dogma. “La era de los vuelos baratos no ha llegado a su fin”, sostiene John Strickland, director de JLS Consulting. “Las compañías deben encarar costes más elevados, sobre todo de combustible, laborales [si quieren atraer pilotos y tripulaciones] y también en la compra de créditos de carbono. Pero las firmas low cost continuarán ofreciendo tarifas bajas”. Pues aún tienen trucos en los bolsillos.

La mayoría de los aviones son de bajo consumo, desgrana Chammem, y optan por la familia A320 (Airbus) y 787 Dreamliners (­Boeing). Esto, en parte, limita el gasto de combustible o la necesidad de formar a los pilotos en muchos modelos diferentes. Todo anclado por una propuesta de negocio que lleva cinco décadas funcionando bien pese a la desesperación, a veces, de sus pasajeros. Operan en aeropuertos secundarios porque cobran tasas más bajas. Y el índice de ocupación de las aeronaves ronda el 90%. Los aviones vuelan llenos, lo cual permite economías de escala. Además de cobrar por equipaje, comida, selección de asientos o prioridad en el embarque. Esto sucede en las de bajo coste; en las de ultrabajo precio como Spirit (que se fusionó con JetBlue en julio, en una operación de 3.800 millones de dólares) ni siquiera ofrecen comida o bebida.

Al menos la pandemia se ha llevado por delante aquellas descabelladas patentes que registraron algunas aerolíneas con pasajeros viajando de pie, al igual que en un autobús, o aeronaves sin ventanillas. Lo que seguirá exprimiéndose al máximo son las configuraciones. El modelo “lata de sardinas” aún despegará. Aunque sea más caro. “La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (­IATA) no puede especular sobre el precio de los billetes [en general], pero, dado que el coste medio del combustible se ha disparado más de un 30% este año, es probable que las compañías aéreas tengan que repercutir al menos parte de ese recargo al consumidor”, avisa Rafael Schvartzman, vicepresidente para Europa de la organización. En este espacio de posibilidades, las rutas de corta distancia serán las que sufrirán un mayor encarecimiento. Los precios de los billetes resultan inferiores frente a los de largo recorrido, pero también son los más demandados. Habrá asimetría. Determinados trayectos tendrán unas tarifas muy elevadas y una menor competencia que otros.

Y aunque la IATA no espere que el crecimiento global de pasajeros alcance los niveles de 2019 hasta 2024, los expertos miran el sector con esa vista de pájaro que da la experiencia. “Los precios del crudo no se acercan, ni de lejos, a los máximos de 1980, 2007 o, incluso, 2011. Si bien la invasión rusa de Ucrania es un factor importante, hemos tenido años, incluso décadas, de disturbios, guerras, cerca y dentro de varios países productores de petróleo en Oriente Próximo. Sabemos que la macroeconomía es cíclica. Las expansiones económicas, las recesiones y la inflación van y vienen. Las tensiones geopolíticas suben y bajan. Vivimos otra fase. No creo que la era de los vuelos baratos haya llegado a su fin, sino que más bien, por ahora, ha apretado el botón de pausa”, defiende Vikrant Vaze, profesor de la Universidad de Dartmouth (EE UU). Cuando vuelva a pulsarse, esta especie errante ascenderá.