Los Veintisiete rebajan las exigencias de reducción de emisiones a los coches

Los ministros de Industria y Comercio de la UE han aprobado este lunes su posición en torno a la norma Euro 7 sobre emisiones de vehículos para coches y furgonetas, que retrasa la entrada en vigor de la normativa, tal como reclamaban la industria automovilística y algunos Estados miembros, y rebaja también su ambición climática respecto de la propuesta original de la Comisión. La versión acordada este lunes, presentada por la presidencia española de la UE, representa la posición de los Estados miembros, que todavía deberá negociarse con la del Parlamento Europeo, aún no fijada, para llegar a una versión final.

El principal cambio acordado es el retraso en la entrada en vigor de Euro 7, que busca sustituir y “simplificar” la normativa sobre emisiones que hasta ahora estaba separada para turismos y furgonetas (Euro 6) y camiones y autobuses (Euro VI). Originalmente, debía implementarse a partir del 1 de julio de 2025 para los vehículos ligeros nuevos y el 1 de julio de 2027 para los pesados nuevos. Los Veintisiete, sin embargo, quieren que las nuevas normas entren en vigor dos años más tarde, 2027 y 2029, respectivamente.

Aunque también ahora algo rebajado, el objetivo de Euro 7 es reducir aún más las emisiones de CO₂ de los vehículos entre 2025 y 2035, fecha en la que tendrán que ser “climáticamente neutros”. Va más lejos también que las normativas anteriores, puesto que no solo aborda, como hasta ahora, las emisiones procedentes del tubo de escape, sino que, por primera vez en el mundo, también busca regular las de los frenos y los neumáticos.

“Nuestra posición quiere continuar el camino de liderar la movilidad del futuro y adoptar niveles de emisiones realistas para los vehículos de la próxima década, al mismo tiempo que ayudamos a nuestra industria a dar el salto definitivo hacia coches no contaminantes en 2035″, ha defendido el texto aprobado por el ministro español en funciones de Industria, Comercio y Turismo, Héctor Gómez.

Según ha indicado, la presidencia española “ha sido sensible a las diferentes demandas y peticiones de los países” hasta lograr una propuesta que tiene un “amplio apoyo”, ha dicho en un comunicado. A su entrada en la reunión de ministros en Bruselas, Gómez se había mostrado ya confiado en que de la sesión se saldría con un acuerdo, que ahora deberá negociarse con el que surja del Parlamento Europeo para acabar con una propuesta final que puedan ratificar las dos partes. El cambio llega después de que la industria subrayara que las modificaciones que pretendía la Comisión amenazaban con el cierre de plantas de ensamblaje europeas y que se podían perder hasta 300.000 empleos solo en la automoción.

En líneas generales, el enfoque pactado este lunes por los Veintisiete mantiene las condiciones de prueba y los límites de emisión existentes establecidos en Euro 6. Organizaciones como Transport & Environment, que agrupa a los principales defensores europeos de un sistema de movilidad con cero emisiones, habían advertido en contra de reducir las ambiciones originales de Euro 7 hasta hacerlas “irrelevantes” en detrimento de la salud ciudadana. Al conocer el acuerdo de este lunes, la responsable de emisiones de vehículos de T&E, Anna Krajinska, ha calificado de “desastre para la calidad del aire” una decisión que no hace más que “ecoblanquear” los actuales coches sometidos a la norma Euro 6. El acuerdo “antepone los beneficios récord de la industria del automóvil a la salud de la gente”, ha afirmado en un comunicado, en el que ha manifestado su esperanza de que el Parlamento Europeo vuelva a reconducir los estándares originales de Euro 7

También eran críticos países como Alemania, cuyo secretario de Estado para Asuntos Económicos y Acción Climática, Sven Giegold, lamentó este mismo lunes la “falta de ambición” de las negociaciones. “La propuesta de la Comisión ya no era muy ambiciosa y lo que se ha acordado ahora lo es menos aún, aunque pese a todo es un paso adelante”, valoró el alemán, que no ha logrado tampoco que por ahora se tenga en cuenta su demanda de que la legislación acepte también los combustibles sintéticos o e-fuels.

Los fabricantes: una propuesta más “sensata”

Al otro lado de la barrera se encontraba la industria automovilística, especialmente la que agrupa la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), que llevaba meses reclamando el retraso de unas normas que, afirma, supondría un fuerte incremento de costes por encima de lo calculado por la Comisión. Las marcas consideran que la nueva norma supondría un impacto alrededor de los 2.000 euros, lo que perjudicaba especialmente a los vehículos más pequeños (y a la industria española), mientras que informes publicados por el gobierno comunitario reducían el impacto a entre 90 y 150 euros por coche. Y lamentaban que la norma, tal y como estaba prevista inicialmente, supondría tan solo una reducción de las emisiones de NOx del 4% adicional a lo que aporta actualmente la Euro 6.

También un grupo de países —Francia, Italia, República Checa, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumania y Eslovaquia— se oponía a la propuesta original, argumentando, como la industria del automóvil, que las medidas suponían añadir costes y trabas para un lapso de tiempo muy breve a una industria que ya hace fuertes esfuerzos para adaptarse a la meta de no vender más automóviles de combustión a partir de 2035.

La patronal europea de fabricantes ha sido rapidísima a la hora de valorar el cambio de posición que supone la decisión del consejo de ministros de Industria europeos. “Es una mejora con respecto a la propuesta de la Comisión Europea, que era del todo desproporcionada, llevando a altos costes para la industria y los clientes con limitados beneficios ambientales”, ha señalado en un comunicado, en el que calificaba de “sensato” el cambio de criterio, aunque continúa considerando que el cambio al Euro 7 seguirá representando “inmensas inversiones adicionales desde nuestra industria”.

La administración comunitaria eleva los estándares de los vehículos que se venden en Europa cada cierto tiempo, para forzar la reducción de su impacto medioambiental. El problema del Euro 7 es que será la última norma que afecta a los vehículos de combustión interna, ya que a partir de 2035 estará prohibida la venta de coches nuevos con esos motores, según el acuerdo final ratificado a finales de marzo. Y eso era un problema para la industria, que quería prolongar tanto tiempo como pudiera la actual tecnología, Euro 6, para optimizar la amortización y rentabilidad de esta, ganando tiempo mientras realiza fuertes inversiones en el desarrollo del vehículo eléctrico.

La actualización de esa norma también afecta a los coches impulsados por baterías eléctricas y, de hecho, les obliga a garantizar mayor durabilidad a las pilas que los propulsan e impone requisitos más estrictos sobre la vida útil del vehículo. Asimismo, se obliga a los fabricantes a incluir herramientas para hacer un seguimiento actualizado de las emisiones de cada coche. En definitiva, la norma europea perseguía elevar las condiciones para que el ciclo de vida de un coche llegue a los 12 años de vida con condiciones muy similares a cuando es nuevo.

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