La última batalla por el coche de combustión

La última generación de coches de combustión que se venderá en la Unión Europea amenaza con convertirse en una batalla entre el gobierno comunitario y la industria del motor. El motivo es la rebaja de emisiones contaminantes que perfila Bruselas. La propuesta está sobre la mesa desde noviembre pasado, pero ha sido este mes que la automoción ha elevado la voz. El presidente de Renault y de la patronal europea de marcas (ACEA), Luca de Meo, ha asegurado que los objetivos comunitarios, además de lograr pingües resultados, podrían poner en peligro a 300.000 trabajadores del grupo francés. La Comisión Europea defiende los requisitos del nuevo estándar, Euro 7, ante la necesidad de reducir la contaminación procedente del tráfico rodado, causante de 70.000 muertes prematuras al año, y considerar que los vehículos de gasolina y diésel seguirán en las carreteras hasta 2050 pese a la prohibición de su venta a partir de 2035, por lo que aboga por que dejen menos huella de Nox, CO₂ y otras partículas contaminantes.

A la llamada de De Meo se suma la petición de ayuda al presidente Pedro Sánchez del consejero delegado de Grupo Volkswagen, Oliver Blume, o la referencia que dejó el miércoles el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, quien señaló que el esfuerzo de la Comisión Europea en lo que se refiere a las emisiones “es inútil porque no mejora el planeta y eleva el coste para el consumidor”. Las diferencias entre ambas partes vuelven a poner de manifiesto que la automoción, representante el 8% del PIB y el 7% del empleo de los Veintisiete, ha perdido parte de su capacidad de influencia en Bruselas desde que en 2015 estalló el escándalo del dieselgate de Volkswagen.

La Comisión Europea modifica cada cierto tiempo los límites de emisiones de los motores que permite vender en los Estados miembros. El Euro 6, ahora en vigor, se estrenó en 2014 y desde entonces ha sido actualizado en dos ocasiones. Pero la nueva homologación pretende ir más allá, con el hito de rebajar, para 2035, un 35% las emisiones de NOx en los turismos y las furgonetas y un 13% las partículas que salen de los tubos de escape, además de un 27% de las generadas por la abrasión de los frenos (en el caso de autocares y camiones es más exigente). Tavares puntualizaba, por ejemplo, que las nuevas reglas para frenos y ruedas sí van “en la correcta dirección”.

Pensando en las futuras generaciones de automóviles eléctricos, los técnicos de la Comisión también han pensado en introducir sensores que permitan conocer las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo y garantizar que los coches puedan cumplir con los límites de emisiones previstos durante 200.000 kilómetros o diez años y no la mitad, tal y como sucedía hasta ahora. Y que, para la Comisión, suponía situarse muy por debajo de un ciclo de vida medio de un vehículo, de 12 años.

La industria rechaza la mayor parte de las propuestas, al considerar que los beneficios serán escasos para un coste demasiado elevado, que sitúa alrededor de los 2.000 euros por vehículo (la UE reduce esa cifra a una horquilla de entre 90 y 150 euros). Según cálculos del sector, con una renovación del actual parque europeo de 250 millones de vehículos y los requisitos del Euro 6 se podría lograr una reducción del 80% de las emisiones de NOx, mientras que la Euro 7 apenas aportará un 4% adicional.

Pero el gran desafío que argumenta son los plazos, y el problema añadido que puede suponer cuando el grueso de las inversiones están dirigidas a desarrollar coches eléctricos. El nuevo estándar se estrenará en julio de 2025 y los fabricantes desconocen todavía cuál será la propuesta aprobada para empezar a hacer inversiones. Consideran que será un esfuerzo en vano, imposible de rentabilizar, porque será una tecnología desechable en Europa a partir de 2035, cuando se inicie la prohibición de vehículos de combustión.

“La industria ya ha asumido que tiene que invertir para sacar al mercado coches eléctricos, porque no habrá alternativa, y ahora se plantea el Euro 7 como si fuera un procedimiento normal. No podemos seguir con esta dinámica reglamentista cuando en 2035 se acaba el motor de combustión”, critica José López Tafall, director general de Anfac, la patronal española de los fabricantes.

Sin capacidad de amortización

El problema no es tanto la reducción de las emisiones de NOx para los vehículos, aunque los motores diésel se tendrán que equiparar a los de gasolina y no superar los 60 miligramos por kilómetro. “Aparentemente, los límites de emisiones de contaminantes no varían con respecto al reglamento Euro 6, pero en la práctica el nuevo reglamento supone un endurecimiento significativo de los requisitos porque las nuevas condiciones de ensayo son mucho más exigentes”, explica María Luisa Soria, directora de Relaciones Institucionales e Innovación de Sernauto, la patronal de los fabricantes de componentes.

En opinión de López Tafall, la propuesta europea es “solo riesgo y ninguna oportunidad”, especialmente para las fábricas españolas, especializadas sobre todo en vehículos pequeños, justamente los que según los fabricantes serán los más afectados por el impacto causado por el aumento del coste. Un ejemplo es el de las plantas de Seat o Volkswagen. A partir de 2025 empezarán a ensamblar vehículos eléctricos, en una producción que irá creciendo paulatinamente. Pero hasta que el eléctrico se quede con toda la fabricación habrá un remanente de coches de combustión como los Seat Ibiza y Arona o el Volkswagen Polo, cuyos motores tendrán que ser actualizados. ¿Grupo Volkswagen apostará por ellos pese a que su ciclo de vida no está previsto más allá de 2029? ¿O preferirá parar la producción y esperar al desarrollo del mercado del coche eléctrico? Y ese mismo dilema se puede repetir en Almussafes (Ford), Figueruelas (Opel) o en el resto de plantas españolas, también de los proveedores de piezas. “Cuanto más pequeño sea el vehículo, peor”, avisa López Tafall.

Un portavoz de Faconauto, la asociación de concesionarios, advierte también de que la nueva norma “nos puede dejar en la irrelevancia como país productor y también puede llevarse por delante buena parte del tejido empresarial que representa la distribución de vehículos”, por lo que demanda a los Gobiernos de países productores un equilibrio para el sector. Los fabricantes han pedido al Ejecutivo español su compromiso para que, aprovechando que presidirá el Consejo de la UE durante el segundo semestre del año, reduzca las pretensiones de la Comisión.

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