Vueling pide ayudas públicas para transitar hacia los combustibles sostenibles

La aerolínea de bajo coste Vueling y la patronal catalana Foment del Treball han pedido este martes que Cataluña lidere la transición del sector de la aviación hacia la descarbonización. El objetivo de reducir las emisiones contaminantes de los aviones pasa por fomentar y desarrollar el llamado combustible sostenible para aviación (SAF, por sus siglas inglesas), es decir, combustibles alternativos que pueden producirse a partir de materia orgánica o a partir de hidrógeno verde. Actualmente, este tipo de carburante tiene un uso mínimo, pero los impulsores de la propuesta aseguran que se va a desarrollar masivamente en el futuro, y quieren que Cataluña tenga un papel importante en este proceso. En un acto para presentar un informe sobre el tema elaborado por la consultora PwC, los ponentes han afirmado que la comunidad autónoma tiene todas las herramientas para impulsar esta transformación, y han asegurado que tanto Vueling como las empresas energéticas tienen intención de invertir. Pero piden a las administraciones que “lideren” esta transición con apoyo público, para que “la innovación tenga un riesgo asumible”.

El sector de la aviación asegura ser consciente del peso que tiene su actividad en las emisiones contaminantes en el mundo, y siguen las directrices y la hoja de ruta de la Unión Europea para que en 2050 se consiga un escenario de “emisiones cero”. En 2019, antes de la pandemia, el sector aéreo fue responsable del 3,8% de las emisiones de dióxido de carbono en Europa. Pero pese a que el objetivo es reducir a cero las emisiones, el sector no tiene intención de reducir su actividad: al contrario, la previsión, según el informe de PwC, es que los vuelos aumenten un 125% de aquí al año 2050. Para mantener este crecimiento y a la vez reducir la polución, el informe destaca que varios factores —el uso de SAF, de nuevas tecnologías como los aviones eléctricos o híbridos, la consecución de mayor eficiencia en los aviones y la compensación de gases contaminantes en los mercados— permitirán que las emisiones de dióxido de carbono “solo” crezcan en este periodo un 25%.

Casi dos tercios de esta reducción de emisiones tendría como responsable el uso del SAF, según ha explicado Anna Merino, directora del área económica de PwC. El SAF se produce a partir de materia orgánica (aceites vegetales, grasas animales, biomasa o residuos agrícolas) o a partir de la captura de CO2 mediante el hidrógeno verde. Actualmente, los aviones ya pueden usar este tipo de combustible sin necesidad de hacer cambios en el motor, pero la presencia del SAF es mínima y “anecdótica”, ha dicho Sansavini —que no ha detallado qué porcentaje de SAF se usa en los aviones de Vueling—, ya que su producción es “escasa y muy cara” (entre tres y cinco veces más que el coste del queroseno). El objetivo de Vueling es que se haga una producción a gran escala para reducir los costes y que las aerolíneas puedan usarlo. La UE obliga a las aerolíneas a que usen un 6% de combustibles sostenibles en 2030, pero Sansavini ha destacado que el grupo IAG se ha fijado el objetivo de un 10% para ese año.

Ante esta preminencia del combustible SAF en esta estrategia —que según el informe, puede reducir entre un 80% y un 100% las emisiones de CO2 que genera la misma cantidad de combustible de queroseno, el que usan los aviones actualmente— tanto el consejero delegado de Vueling, Marco Sansavini, como el secretario general de Foment, David Tornos, han expresado la necesidad de tomar la iniciativa para que este producto se fabrique en Cataluña, y atraer aquí tanto la inversión como la riqueza y el impacto sobre el empleo. Según el informe, si de aquí a 2050 se construyen cuatro plantas de fabricación de SAF en Cataluña (a razón de una inversión de 1.000 millones de euros aproximadamente por cada planta) este nuevo sector podría generar hasta 41.619 puestos de trabajo y una aportación al PIB de hasta 10.640 millones en este periodo. Los cálculos de PwC indican que la primera de las plantas debería empezar a construirse a partir de 2025, para empezar la producción en 2030 y de ahí ir escalando en volumen y sumando las otras tres fábricas.

Pero, ¿quién tendrá que hacerse cargo de esta inversión tan importante para que la transición en el sector de la aviación sea efectiva? Sansavini ha expresado que Vueling, mediante el grupo IAG, está dispuesta a invertir, pero ha pedido un “marco legal favorable” para hacerlo posible, así como colaboración público-privada, incluso con “inversiones directas” por parte de las administraciones. Ha dicho que se trata de una “oportunidad única” y ha recordado que Francia, el Reino Unido y EE UU ya están dando pasos en esta dirección. Sansavini ha explicado que IAG ya ha invertido 860 millones de euros en el desarrollo de combustibles sostenibles, pero que este dinero no ha llegado a Cataluña porque no tiene las infraestructuras para aprovechar la inversión. Sobre la posibilidad de reducir emisiones mediante el abandono de ciertas rutas cortas que se pueden llevar a cabo en tren, como se ha hecho en Francia, el consejero delegado de Vueling ha restado importancia a esta iniciativa, porque las rutas cortas, según ha afirmado, no son las que generan más emisiones: “El reto no es prohibir o limitar, sino hacer que la aviación sea sostenible”, ha dicho, argumentando que las rutas que se han vetado en Francia ya no tenían operaciones.

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