En busca del crecimiento sostenido
Las principales líneas aéreas europeas tratan de recuperar la ruta de los beneficios
Cuando todo parecía indicar que empezaba la recuperación de las denominadas líneas aéreas de bandera de la peor crisis de su historia provocada por el 11-S, han aparecido nuevos nubarrones que les dificultan volver a la normalidad. La irrupción y el auge posterior de las líneas de bajo coste y la escalada del precio del combustible han creado un nuevo escenario al que tratan de adaptarse con mejor o peor fortuna la mayor parte de ellas. La difícil situación de muchas pequeñas y medianas empresas pertenecientes a los países del Este o el resultado de las negociaciones sobre los acuerdos de cielos abiertos con EE UU incidirán también a medio y largo plazo.
Durante el primer lustro de este siglo el sector del transporte aéreo ha perdido 36.000 millones de euros en todo el mundo
Uno de los pocos aspectos en los que hay un claro asentimiento general en el mundo de la aviación comercial europea es que en un plazo más corto que largo únicamente quedarán tres grandes grupos que se configurarán en torno a las tres grandes líneas de bandera: British Airways, Lufthansa y Air France. La primera ya dispone de un 9% en Iberia, Lufthansa ha adquirido recientemente Swissair y hace dos años la compañía francesa contrajo un matrimonio poco habitual hasta ahora en este ámbito, con la holandesa KLM.
Además, cada una de ellas es la cabeza en Europa de las tres grandes alianzas mundiales: One World, Star Alliance y Sky Team. Todas ellas habían iniciado el camino de la recuperación y remontaban el vuelo de la crisis sufrida por los atentados del 11-S de 2001 cuando han de hacer frente a nuevas turbulencias provocadas por el gran auge que han adquirido las líneas de bajo coste y el tremendo incremento de los precios del combustible, una vez superado también el bache de la gripe asiática.
El sector del transporte aéreo internacional ha perdido más de 36.000 millones de euros durante el primer lustro de este siglo y va a ser difícil que recuperen la senda de los beneficios con los precios actuales del queroseno. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a las 265 líneas aéreas mayores del mundo, hacía públicas recientemente sus previsiones financieras, con unas pérdidas para este ejercicio de 1.836 millones de euros que cambiarían de color en 2007 al obtener un beneficio superior a los 6.000 millones de euros. El problema es que los cálculos están basados en un precio del barril de brent a 57 dólares de media en este ejercicio y de 52 dólares el próximo. Unas premisas, cuando menos, demasiado optimistas.
Sin embargo, es una realidad que muchas compañías han sabido aprovechar la crisis para sanear algunos aspectos, y en el caso de British Airways, por ejemplo, en el último ejercicio es la primera vez que obtiene beneficios en su negocio europeo durante los últimos diez años.
Uno de los pilares básicos de su plan de negocio para los próximos años es alcanzar un margen operativo del 10%, y parece que están en vías de conseguirlo, ya que durante el ejercicio de 2005 fue del 6% y en los meses transcurridos de este año lo han elevado ya al 8,3%.
Pero no va a ser un camino despejado, ya que, además de los problemas generales, como la competencia de las low cost o el precio del combustible, en su caso han de hacer frente a un importante lastre con las pensiones para los empleados que en estos momentos negocian y a un próximo traslado a la terminal 5 del aeropuerto de Heathrow, con las dificultades que eso supone y de las que Iberia es un claro referente inmediato.
La compañía británica fue la primera en sufrir directamente el fenómeno de las líneas de bajo coste y también la primera en reaccionar, aunque no fuera de la manera más acertada, ya que poco tiempo después de poner en marcha una línea de las mismas características, Go, tuvieron que cerrarla. Su estrategia posterior ha sido la de "enfrentarse cara a cara" con ellas, según señala el máximo responsable de British Airways en España, Jordi Porcel. Y lo hacen con tarifas mucho más sencillas o con servicios como el de one way, con el que se reducen hasta un 50% los precios.
Por su parte, el director general de Lufthansa en España, Paulo Yoshikawa, afirma que "nosotros tenemos ofertas que incluso están por debajo de las propias low cost. Nuestra estrategia abarca desde un producto que ofrece precios muy competitivos y va dirigido al viajero de fin de semana hasta los servicios más exclusivos y de alta gama como nuestros aviones privados Lufthansa Private Jet. La idea es atender al mismo cliente sea cual sea su necesidad en cada momento".
Lufthansa es una de las compañías que han sabido reaccionar también rápidamente a los cambios que exige la nueva situación, "hemos aprendido mucho en el pasado y ahora somos más flexibles", señala Yoshikawa.
Aterrizajes forzosos
Durante los próximos años, el panorama europeo de las líneas aéreas va a estar marcado, entre otras cosas, por la evolución de las líneas de bandera de la mayor parte de los países del Este y las de algunas de Occidente que atraviesan una situación difícil.
El ajuste darwiniano al que sobrevivirán las que mejor adapten sus costes y su estructura a las demandas del mercado parece inminente. Según los analistas, los próximos en incorporarse al camino seguido por Sabena o Swissair serán la griega Olimpic Airways, Alitalia y la portuguesa TAP.
De momento han conseguido sortear los controles y las denuncias ante la Comisión Europea por el resto de las compañías europeas, pero va a ser difícil que se mantengan durante mucho tiempo con el respaldo de las ayudas públicas.
En el caso de Alitalia, la vía más probable que ya ha empezado a negociarse con los sindicatos es la de la separación de las distintas actividades que conforman su negocio, además de una importante reducción de la plantilla.
