Reajuste en pleno vuelo

Iberia celebra la semana próxima su junta de accionistas. Una junta que, al menos simbólicamente, puede marcar un antes y un después en la compañía, que enfrenta un cambio en su estructura de poder, en su estrategia y en sus planes de negocio. Todo ello, animado por el alto precio del combustible, que echa por tierra las buenas perspectivas del transporte aéreo en general, y por los nuevos hábitos para volar. El pilar fundamental de la compañía será la larga distancia, y su aventura, la participación financiera en una aerolínea de bajo coste. El cambio más inmediato se producirá en la cúpula, ya que el consejero delegado, Ángel Mullor, abandona Iberia, donde ha estado diez años.

En el mercado nacional, la aerolínea operará sólo las rutas que sean rentables, lo que supondrá el cierre de algunas de las actuales

La idea del presidente es asumir la tarea de Ángel Mullor al menos durante dos años, hasta que el plan director esté funcionando plenamente

Cuando el próximo martes Ángel Mullor dé cuenta a los accionistas de la marcha de la compañía, seguro que siente un sabor agridulce. La de este año será su última junta como consejero delegado. El pasado 17 de abril expuso en una carta su deseo de dejar el cargo, sin que hayan trascendido muchas explicaciones al respecto. Y se dijo entonces que Fernando Conte, el presidente, asumiría su función. Y a nadie le extrañó. Iberia no estaba acostumbrada a la figura del consejero delegado. Antes de Mullor no lo fue nadie y, si prospera la idea del actual presidente, de momento tampoco lo habrá ahora.

El cambio en la estructura de poder es el más inmediato de todos los que va a afrontar la compañía a corto plazo. Y es un cambio "sensible", dicen en la sede de la calle de Velázquez, que aún está por decidir.

Según lo convenido en la compañía, Mullor tiene que permanecer en el cargo hasta el 17 de julio, salvo que el consejo de administración apruebe anticipar su marcha, lo que muy probablemente hará. El consejo tendrá que aprobar también la nueva estructura de dirección de Iberia. En pleno inicio del plan director 2006-2008, la información apunta a que Conte planteará al consejo asumir las labores del consejero delegado al menos durante un par de años hasta que el plan esté plenamente en marcha. Pero esa concentración de poder, sin embargo, no va en la dirección de lo que recomiendan las normas de buen gobierno. Por ello, aunque nada hace sospechar que la propuesta de Conte vaya a ser rechazada, en la compañía aún no dan nada por hecho.

Mal comienzo

El martes, los accionistas de Iberia volverán a oír lo que ya saben, que en 2005 la compañía volvió a tener beneficios. Pero, ¿qué pasará este año? Los datos de enero a marzo no son precisamente esperanzadores. Aunque tradicionalmente el primer trimestre es malo para las aerolíneas, el de este año ha sido aún peor. Con un gasto de combustible superior en 80 millones al del primer trimestre de 2005, la compañía ha perdido 45 millones de euros, 29 más que el año anterior. Ha mejorado su índice de ocupación, que se sitúa en el 75,7%, ha aumentado la productividad de la plantilla y la utilización de la flota, pero mientras su ingreso de explotación, medido en asiento por kilómetro ofertado (AKO) ha aumentado un 5%, el coste ha subido un 7,5%.

El precio del combustible, según la apreciación de Iberia, se está comiendo en las compañías europeas con beneficios el doble de sus márgenes. Es decir, que mientras consiguen una rentabilidad de entre dos y cuatro puntos, el precio del queroseno sube ocho. Y este año Iberia no tiene el colchón que le proporcionó la venta de parte de su participación en Amadeus, que le reportó una plusvalía de 663 millones de euros.

"Es un año complicado", admiten fuentes de la empresa, "pero Iberia tiene las bases y los planes necesarios para su estabilidad y fortalecimiento, de manera que, aunque con altibajos, siga en la misma línea que mantiene desde 1996". Es decir, con beneficios.

El problema es que parte de esos planes todavía chirrían entre los sindicatos de los trabajadores de vuelo y los gobiernos de las comunidades autónomas.

Rutas nacionales

El plan director 2006-2008, con el que Iberia pretende conseguir una mejora de 600 millones de euros entre el aumento de ingresos y el recorte de costes, establece un nuevo modelo de negocio. Iberia no quiere seguir operando en España unas líneas que, en aras de un antiguo concepto de servicio público, no le son rentables. Lo viene diciendo desde hace tiempo y su decisión ha provocado un desfile casi ininterrumpido de agraviados consejeros autonómicos. Pero la decisión parece firme a juzgar por lo que dicen algunas fuentes de la compañía, que prefieren hablar de "selección de líneas con el único criterio de rentabilidad" más que de cierre de rutas.

La apuesta de Iberia, sin duda ninguna, es la larga distancia, que ya supone casi el 40% de los ingresos. Y dentro de ello, América Latina, donde Iberia mantiene el liderato en cuanto a número de destinos y frecuencias. Si las previsiones del plan director se cumplen, en 2008 el largo radio tendrá que suponer el 56% del negocio, los vuelos nacionales pasarán a representar el 18% frente al 21% y Europa mantendrá su cuota del 25% o 26%. En cualquier caso, la oferta de estos vuelos se hará en función del papel que cumplan como alimentadores del largo radio, ya que en la actualidad más de la mitad del pasaje a América Latina procede de países europeos.

La apuesta por la larga distancia es tal que es el único segmento del mercado en el que si Iberia consiguiera contener los costes suficientemente se plantearía un crecimiento de la oferta por encima del previsto, el 10,7%. Y es que aún tiene puntos débiles como el mercado de Brasil y, sobre todo, el salto a Estados Unidos.

Para esta apuesta, Iberia cuenta también con la T4, la nueva terminal del aeropuerto de Barajas, donde las compañías de Oneworld, entre ellas la española, concentran sus operaciones. Superados los contratiempos que en puntualidad y sobre todo en pérdida de maletas se produjeron en el arranque de la terminal, en la aerolínea comentan que ahora la situación "es buena, pero no óptima". La percepción de los viajeros en cuanto a las distancias y los traslados no es la mejor, aunque Iberia aún no tiene datos fiables que indiquen si su traslado a la nueva instalación la ha supuesto pérdida de pasaje o no.

Los convenios

El segundo pilar del plan, el aumento de productividad de la plantilla y el recorte del coste, tampoco está exento de dificultades. Con tierra ya se han acordado los términos del convenio, pero entre los pilotos y los tripulantes de cabinas la negociación es otro cantar. Estos colectivos nunca han tenido una relación fácil con la dirección, que considera que están sobrevaluados hasta en un 30% y la nueva estructura salarial que se les ha planteado -incluye la congelación salarial- no es fácil de alcanzar.

Pese a ello, las cosas van marchando. "Las negociaciones" que mantienen los sindicatos de tripulantes técnicos de cabina "están en plena efervescencia". De momento, los puntos de mayor fricción son la vigencia del convenio -dos años plantea Iberia y tres o cuatro los sindicatos- y la retribución. Y entre los pilotos, si no avanza la negociación, sí al menos se ha rebajado la tensión. "Hemos notado un cambio de actitud", dicen en el SEPLA. "Quizá porque Iberia tiene ahora más prisa y empieza a escucharnos".

Desde luego, el cierre de estos dos convenios daría al plan director un acelerón, que se completaría conforme se fuera cumpliendo el expediente de regulación de empleo para 2.164 empleados. Por eso en Iberia piensan que este año, además de complicado, es "de transición", en tanto en cuanto los proyectos laborales en marcha no empezarán a mostrar sus efectos hasta fin de año.

El capítulo de la aerolínea en el que los deberes ya se han hecho ha sido en la flota, tras la decisión el año pasado de adquirir hasta 79 aviones nuevos, de la familia A320 para medio y corto radio. Los aviones se van incorporando este año y van sustituyendo a 19 MD-87, 13 MD-88, 7 Boeing 757 y los A320 más antiguos de la flota. Con esta renovación, Iberia dispondrá ya de un único modelo para los vuelos nacionales y europeos, con menor gasto de combustible y menor coste en mantenimiento.

En cuanto a handling (servicios en tierra), una de las actividades más importantes del grupo, Iberia está pendiente de conocer las próximas semanas la renovación o no de las licencias para operar en todos los aeropuertos españoles.