Izar, razones de un problema, ideas para la solución

La reclamación por la Comisión Europea de las ayudas recibidas por los astilleros españoles públicos ha hecho aflorar la profunda crisis en que se encuentra la sociedad pública, técnicamente en situación de quiebra. La situación actual se deriva de no haber acertado en el pasado con algunas soluciones y decisiones, en una situación comercial singularmente dura, habida cuenta de la competitividad y restricciones de actuación del sector público. Cualquier medida debe ser fruto de un análisis amplio de los astilleros, pero también del contexto europeo e internacional de la construcción naval y del transporte marítimo.

Contrariamente a lo argumentado en numerosas ocasiones, la construcción naval civil no está en crisis. En los últimos años el tráfico marítimo internacional ha crecido de manera estable, alrededor del 9% en contenedores y carga general y el 3% en graneles y carga líquida. Asimismo, la aparición de nuevas reglamentaciones, como la obligatoriedad del doble casco para buques de productos petrolíferos, por ejemplo, ha creado una demanda creciente de construcción naval civil, tanto por renovación de flotas obsoletas como por necesidad de buques de mayor capacidad. El año 2003 fue récord en volumen de contratación mundial de buques nuevos, con un total de 112 millones de toneladas y un valor de 56.000 millones de dólares, una tendencia detectada también en el primer semestre del 2004 y prevista para los próximos años.

El apoyo a la inversión en I+D+i permitirá mejorar el producto y la eficiencia de los astilleros

Franceses, alemanes e italianos han sabido adecuar su oferta a la demanda del mercado

Tampoco es cierto que la competencia de los países asiáticos, dura y desleal, sea un escollo insalvable. Franceses, alemanes e italianos -con la misma moneda y superiores costes salariales que España- han sabido adecuar su oferta, no sin dificultades, a la demanda del mercado y ofrecer productos competitivos. Su industria naval debe en gran medida su continuidad a la especialización y al binomio calidad-precio. Alemania se ha especializado en la fabricación de portacontenedores, con una diferenciación del producto y ventajas en la economía de escala (buques seriados). Francia se ha especializado en cruceros, con una diferenciación del producto basada en el diseño, la calidad y la adecuación a la demanda específica por contrato.

La industria naval militar española sí ha experimentado mejora de los procesos (modularización) con un sustancial incremento de la productividad, y ha diseñado productos competitivos y tecnológicamente avanzados (Ferrol y Cartagena son líderes en Europa en fragatas y submarinos, respectivamente). Por el contrario, la construcción naval civil adolece de un inmovilismo que viene de lejos. La falta de una política de reestructuración industrial y de mejora de procesos para las instalaciones de construcción naval civil de Izar ha desembocado en la crítica situación actual, en que debe plantearse qué astilleros tienen capacidad para reconvertirse y subsistir y cuáles deben orientarse hacia otros sectores, cambio de propiedad o su cierre. Son cuestiones traumáticas que hay que afrontar para plantear un futuro laboral estable y con garantías. La necesaria reestructuración convertirá a los astilleros en una industria de síntesis que subcontrate parte del trabajo a empresas auxiliares, capaces de ofrecer costes menores, mayor flexibilidad y servicios especializados en trabajos específicos y concretos, ciertamente no en todos. Por otra parte, la convivencia en una misma empresa de construcción naval civil y militar es positiva si se aprovechan las sinergias y los diferentes ritmos de ambos mercados.

Determinados astilleros civiles y determinadas divisiones de Izar son más viables que otras. Existen divisiones rentables que pueden ser privatizadas por separado o mantenidas en la empresa si se conserva su estructura actual. Las instalaciones de reparación naval tienen un innegable futuro por estar estratégicamente situadas, por su reducida plantilla, por el importante volumen de subcontratación y por combinar la reparación civil y la militar. Respecto a la división de energía de Izar, las instalaciones de Cartagena disponen de una estructura empresarial técnicamente potente y productivamente eficiente, así como acuerdos de colaboración con importantes multinacionales.

Hay astilleros pequeños, como Gijón y Sevilla, que pueden ser rentables si siguen el ejemplo de otros astilleros privados de igual dimensión. Probablemente, su rentabilidad pasa por la privatización. Puerto Real y Sestao deberán especializarse en la construcción de determinados tipos de buque y optimizar su estructura de personal, manteniendo una reducida pero potente estructura productiva capaz de controlar a los subcontratistas. Puerto Real está capacitado para construir los portacontenedores y gaseros que demanda el mercado, pero debe mejorar su eficiencia. El futuro de Sestao, con menor capacidad constructiva, es más incierto. Finalmente, Fene puede integrarse con Ferrol en la construcción naval militar, ya que sus instalaciones productivas de acero son excelentes, superiores a las de Ferrol.

Se trata de un sector complejo, maduro y muy competitivo y, por ello, debe plantearse una reestructuración en profundidad que bien planificada dará resultados a medio y largo plazo. Habida cuenta de la gravedad y urgencia de la situación, el planteamiento global de la SEPI tiene una base lógica, pero requiere ajustes. Las partes implicadas deben ser realistas para discutir una reconversión viable, definitiva, que garantice la supervivencia -sin ayudas institucionales- de los astilleros. Hay que planear qué centros tienen capacidad de ser competitivos, y subsistir dentro de la nueva Izar, y cuáles no. La privatización de ciertos centros productivos no tiene por qué estar reñida con la preservación del empleo, que debe ser sostenible y estable. Las reducciones de plantillas deben evitar estrictos criterios de edad, normalmente negativos para la organización y eficiencia de las empresas, sino que deben realizarse en función de sus necesidades

La reestructuración deberá comportar mayor especialización, la consecución de eficiencias ligadas a la producción en serie. Deberá mejorar radicalmente la capacitación de los trabajadores, con planes de reciclaje y formación, mayor polivalencia, y contemplar el componente personal, potenciando su motivación e iniciativa. Es cierto que no todo podrá hacerse al mismo tiempo y que debe abordarse una vez la empresa haya sido reestructurada. Será necesario un esfuerzo técnico importante que conlleve una renovación de los productos y permita su diferenciación en el mercado, situando a Izar en una posición competitiva. El precedente de los astilleros militares nos indica que éste es el camino correcto. España ha tenido la oportunidad de ser líder en la fabricación de buques LNG (Liquefied Natural Gas), pero no ha podido, o sabido, aprovecharla ¿Es aún recuperable? Hay que evitar que se repitan.

En un momento tan delicado, España debe mantenerse especialmente firme ante Bruselas para no perder cuota de producción naval. España tiene una producción autorizada de hasta 400.000 CGT (Compensated Gross Tons) anuales, e Izar, de unas 200.000, equivalente a unos 4 portacontenedores grandes o 2 cruceros. La actual cuota de producción española y de Izar es baja, por lo que puede negociarse, si es imperativo, el cierre o privatización de ciertas instalaciones, pero no su límite de producción. Se trata de garantizar un techo productivo para la potencial capacidad de los astilleros que no ahogue su crecimiento futuro.

Es importante recuperar urgentemente la confianza de los clientes y de los suministradores. La actual situación puede afectar negativamente y a corto plazo a la cartera de pedidos. Una firmeza del Gobierno sobre el futuro de los astilleros y una explicación razonada de las estrategias para garantizar la supervivencia de esta industria evitarán dañar más su imagen en España e internacionalmente.

Es preciso mejorar el nivel de coordinación en la Administración y de los gestores del sector. Sería útil que un órgano interministerial centralizara el control de las ayudas al sector. Este órgano director debería también velar por la adaptación inteligente a la legislación comunitaria. Hemos sido especialmente ineficaces en este aspecto respecto a nuestros competidores europeos. No hemos sabido aprovechar la combinación de diferentes ayudas, especialmente las fiscales, que ofrece la legislación actual.

El apoyo y promoción a la inversión en I+D+i permitirá mejorar el producto y la eficiencia de los astilleros. La reconversión del sector debe diseñarse no como reacción a la competencia de precios de otros países, sino planteando una industria rentable que presente productos atractivos al mercado.

España disponía hace pocos decenios de una industria naval potente y competitiva, en consonancia a la importancia que habían tenido los armadores y las navieras españolas. Actualmente, el 80% del comercio marítimo español se realiza en buques de armadores extranjeros, por lo que cabe pensar que el potencial de crecimiento de la flota española es muy elevado. En este contexto, deberían impulsarse medidas directas o indirectas que incentivasen y facilitasen que el comercio marítimo español, de cabotaje e internacional, se llevase a cabo en buques construidos en España, superando las limitaciones que todos los estados de la UE sortean con éxito variable.

Joaquín Coello Brufau es decano del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos y miembro de la Real Academia de Ingeniería.