Historias del AVE: lo que va de ayer a hoy
"Yo no lo hubiera hecho", dijo José María Aznar sobre el AVE. No se refería al desastre de ahora. Se refería al éxito de ayer.
La construcción y puesta en marcha, a principio de los noventa, del único tren de Alta Velocidad existente en España, el Madrid-Sevilla, contó con no pocos detractores, incluso dentro del Gobierno del PSOE. Muchos de ellos eran, sin duda, personas con más conocimiento e inteligencia que los osados empeñados en convertir en realidad aquel proyecto.
Se dictaminó despilfarro, obras faraónicas, favoritismo -el presidente y el vicepresidente del Gobierno eran sevillanos-, entrega a los intereses franceses -se dijo que la opción a favor de los trenes Alstom era para propiciar la entrega de etarras-, tren de lujo para ricos (lo adecuado para los pobres debía ser la lentitud, la incomodidad y la carbonilla) y, por resumir, medio innecesario y destinado al fracaso. El mismo diario en el que publico este artículo, cuando terminó la EXPO de Sevilla, envió a un redactor para que confirmara la tesis de que, a su finalización, nadie utilizaría ese superfluo tren. También es cierto que, en rectificación digna de ser señalada, en marzo de 1997, editorializó diciendo: "El AVE, tan criticado por los agoreros y los ignorantes, es la demostración de un acierto y un negocio rentable".
Con todo, las invectivas más dañinas se centraron, con unas u otras expresiones, en el aserto de que "la generalizada corrupción socialista provocó el encarecimiento del AVE, debido a las comisiones que se pagaron". Esta aseveración de un mayor costo o gasto de los fondos públicos tuvo éxito y me atrevería a decir que aún lo tiene. Ha provocado, además, graves daños a algunas personas, que aún perduran y que, en todo caso, serán irreparables. Para comprobar la mayor o menor aproximación a la realidad de la afirmación indicada, parece necesario acudir a las denominadas áridas cifras y a las pertinentes comparaciones.
El ministro José Borrell ha sido y es una persona estricta e íntegra. Cuando se hizo cargo del Ministerio, en la primavera de 1991, sin duda estaba influido por el aluvión de posicionamientos negativos. Era muy difícil que no hubiera sido así, el mismo presidente Felipe González, aparte de su conocida aversión a participar en inauguraciones, evitó utilizar el AVE hasta mucho tiempo después de su puesta en funcionamiento, aunque ahora lo use frecuentemente, como tantos otros. Para aclarar las cosas, y para su propia tranquilidad, el ministro Borrell encargó una investigación interna sobre los gastos e inversiones en el AVE. El resultado de esa investigación se plasmó en un folleto de 50 páginas, publicado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, con el título El coste de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.
Se detallaba el coste de los distintos tramos de infraestructura y vía, especificando la excavación y terraplenes, viaductos, túneles, saltos de carnero, impacto ambiental, balasto, traviesas y carril. Por otro lado, también se incluían, con detalle, los costos finales de las estaciones, de la electrificación, subestaciones eléctricas, señalización y sistemas de seguridad. Se detallaba, asimismo, el coste del material móvil y de los talleres para su reparación y mantenimiento.
Sería demasiado tedioso enumerar todas las cifras parciales que están a la disposición fácil de quien quiera comprobarlas, que han sido suficientemente auditadas, repasadas y comprobadas por las entidades y organismos competentes, entre ellos el de mayor rango y autoridad, el Tribunal de Cuentas. Lo que sí es preciso señalar es el coste final, todo incluido, por kilómetro, para permitir o facilitar comparaciones con una cierta homogeneidad. Pues bien: el AVE Madrid-Sevilla costó en total 741 millones de pesetas por kilómetro, en pesetas de 1991. Resultaba la segunda línea de alta velocidad más barata del mundo de todas las construidas (había dos en Francia, cuatro en Japón y dos en Alemania).
La comparación con las líneas que se están construyendo ahora en nuestro país, incluida la tan de actualidad Madrid-Barcelona, no es fácil. Por un lado, no están terminadas y, por tanto, no se pueden saber los costos finales totales, ni por consiguiente los promediados por kilómetro. Además, aunque lo he intentado, no he logrado las cifras de lo realmente gastado hasta ahora. Hay una evidente cautela, por no decir opacidad, en este punto. Me he tenido que contentar con las cifras de adjudicación de los distintos tramos, recogidas de las referencias de los correspondientes Consejos de Ministros. En el de 13 de diciembre de 2002, en el que se adjudicaron tres subestaciones eléctricas, se recapitulaba que la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa tendría una longitud total de 855 kilómetros, de los que estaban en marcha un total de 651,3 y, de ellos, finalizados, 451 kilómetros, de las obras de plataforma.
Igual que en el otro supuesto, es preciso resumir y a ello nos ayuda la referencia del Consejo de Ministros de 20 de diciembre de 2002. En él se detallan todas las líneas de Alta Velocidad adjudicadas y se especifica: "Tras el acuerdo del Consejo de Ministros de hoy, las inversiones encomendadas a GIF en líneas de Alta Velocidad ascienden a un total estimado de 23.546 millones de euros (de 1999) y 2.869 kilómetros de longitud". Una sencilla división y una posterior conversión a pesetas nos daría la cifra de 1.365 millones de pesetas por kilómetro. Habría que mantener la cautela de que no es seguro que en esa cifra estén incluidos, como en el primer supuesto, todas las inversiones necesarias de electrificación, señalización, seguridad y material móvil. También es preciso señalar que se trata de las cifras de adjudicación de las obras y no de los costes reales finales, como en el tren en funcionamiento a comparar.
Con las precauciones expuestas hay una primera comparación que se puede efectuar. Costes por kilómetro de las líneas de Alta Velocidad:
- Madrid-Sevilla: 741 millones de pesetas (de 1991).
- Líneas en construcción actualmente -cifras no completas-: 1.365 millones de pesetas (de 1999).
Hay más cuestiones que merecen reflexión: trazados, calidad de la obra efectuada, tiempo de realización, seguridad o siniestralidad en las obras, calidad de la electrificación, señalización y seguridad, material móvil y otras; pero será necesario, si me lo permiten, hacerlo en otro momento. Por ahora se puede concluir diciendo que tengo el deseo ferviente de que los actuales responsables del Ministerio de Fomento superen todas las dificultades que existen para poner en marcha otra línea de Alta Velocidad en España. Soy muy consciente de los beneficios de todo tipo que supondrá colocar, a menos de tres horas, por tierra, a los dos principales conjuntos urbanos de la Península. El Ministerio y Renfe cuentan con muy competentes profesionales para llevarlo a cabo. Si, además, se hubiera contado más con los técnicos que tienen en su haber la realización del Madrid-Sevilla, todo habría ido algo mejor.
Para finalizar, me atrevería a rogar, a quien corresponda, que cese de una vez la situación injusta y la persecución inmerecida de Julián García Valverde, presidente de Renfe, que fue elemento principal en el éxito del Madrid-Sevilla, así como de las otras personas que, con él, han sido injustamente tratadas. Se ganaría mucho si por fin acabara la utilización de la justicia para ajustes de cuentas políticos.
José Barrionuevo Peña fue ministro de Transportes y Obras Públicas desde 1988 a 1991.
