El colapso amenaza al noroeste

Invirtiendo dinero se puede generar miseria. Gran parte de la costa mediterránea española es más mísera ahora que antes de los años sesenta. Aravaca y Madrid serán más míseros, aunque algunos sean más ricos después de las recalificaciones del Plan General. Y el centro de Madrid no se rehabilitará y el campo de las afueras desaparecerá.Sin embargo, esta reflexión no será el objeto de las siguientes líneas. De una manera mucho más modesta y técnica se va a intentar hacer prognosis de la accesibilidad a Madrid en el noroeste.

La carretera nacional VI es el eje básico de penetración. El cierre de la M-40 mejorará ligeramente la actual situación, aunque el crecimiento vegetativo tenderá dramáticamente al colapso.

La carretera de Castilla está naturalmente taponada en su acceso al centro de la capital por la capacidad limitada de la estructura viaria de las calles.

El penoso panorama anterior se volverá dramático con la edificación prevista por el Ayuntamiento en los límites de Aravaca. Las consecuencias inmediatas serán: mayor contaminación, peor calidad de vida, empobrecimiento de la ciudad. Es decir, el Ayuntamiento está llevando a cabo una actuación contra la ciudad y sus habitantes.

1. Situación actual. La carretera nacional VI acaba de ser remodelada así:

- Ensanche de la plataforma, con la incorporación de una clazada central reversible para vehículos de alta ocupación y autobuses (bus-VAO).

- Conexiones de la clazada reversible con la zona urbana adyacente, excepto vehículos de Aravaca.

- Remodelación de todos los enclaces.

- Supresión ded los accesos directos.

De esta remodelación, los vecinos de Aravaca resultaron desfavorecidos al ver disminuidos sus accesos y al tener que sufrir la inviable intersección de la clínica de la Zarzuela, con su impresentable miniglorieta, de radio ridículo, y enfrentada a la entrada de un hospital.

El funcionamiento del carril bus-VAO es relativamente satisfactorio respecto al número de personas transportadas en horas punta: 3.800 personas, frente a 1.600 en el resto de la N-VI, dirección Madrid, entre las siete y las ocho de la mañana. El tiempo de viaje es aproximadamente la mitad por el carril de alta ocupación. De todas formas, su capacidad está empleada al máximo en las horas punta, con una intensidad horaria de 2.500 coches y 90 autobuses.

Los tres carriles de la N-VI dirección Madrid soportan en horas punta un nivel de colapso, registrándose una intensidad horaria superior a 4.000 vehículos. Para aclarar el significado de estas cifras anteriores conviene resumir algunos puntos básicos de la teoría del tráfico.

La intensidad de tráfico que pasa por una sección determinada tiene un valor máximo que corresponde a una velocidad media del orden de los 70 kilómetros por hora. Si aumenta la afluencia de vehículos, la circulación se colapsa y la intensidad disminuye hasta hacerse cero, con los vehículos detenidos. La máxima intensidad teórica por carril es de 2.000 vehículos por hora. En la práctica, esta cifra puede disminuirse en un 25%. Se deduce de todo ello la saturación, real y teórica, de la nacional VI en su hora punta. Forzar más vehículos disminuiría su capacidad, influyendo además en el tráfico de largo recorrido que accede a la capital. Acercar los enlaces, con sus salidas e incorporaciones, también contribuiría a bajar la capacidad.

2. Proyectos del Ayuntamiento. Independientemente de las cuestiones ecológicas y sociales, 10.000 viviendas dispondrán de 20.000 coches, que pueden generar unos 10.000 desplazamientos en horas punta.

Por otro lado, la nueva normativa de autopistas y vías de alta capacidad prohíbe, con sentido lógico, la proliferación de enlaces. Es decir, que el tráfico generado en los nuevos barrios tendría que utilizar carriles y calzadas de servicio de la N-VI, que en todo caso estaría colapsada, y de la M-40, que se vería seriamente presionada, con tráfico equivalente a un carril colapsado al menos (hipótesis de 30% de viajes generados desviados a la M-40).

En definitiva, de una manera simple, la infraestructura disponible no tiene previsto, ni es capaz de soportar, la reclasificación de terrenos y la edificabilidad pensada. Evidentemente, la perversión y la degradación de la ciudad consiguiente se agudiza cuando para expropiar terrenos para nuevas vías, caso de la M-40, se reclasifican terrenos colindantes.

El Ayuntamiento, en sus previsiones urbanísticas, indica, con total falta de rigor, algunas "mejoras en la accesibilidad viaria". Se habla de la conexión entre la avenida de Valdemarín con el camino del Barrial. Es evidente que con ello se busca también una salida de los habitantes de las nuevas viviendas a la N-VI. Ahora bien, la única posibilidad de hacer esto es modificando y ampliando el nudo del Barrial, hoy en construcción. En definitiva, el Ayuntamiento no tiene previsto con un mínimo rigor la salida a ninguna vía importante de miles de vehículos que se generarán en las nuevas actuaciones.

Puede ser más fácil ampliar el nudo de la carretera de Castilla. Esta posibilidad ha sido ya analizada por la Demarcación de Carreteras y no debe ser muy costosa. En cualquier caso, este nudo, ya colapsado, tampoco admitiría un incremento sustancial de tráfico. Se trata de un enlace muy primitivo, que se ha ido acondicionando tímidamente, pero que tiene capacidad muy limitada por el escaso desarrollo de los ramales y el escaso terreno disponible para ampliaciones.

Las consideraciones del Ayuntamiento sobre el acceso a la M-40 demuestran sencillamente que no están estudiadas.