Díaz Álvarez: "Para mejorar la competitividad es más urgente liberalizar las horas extras que el despido"
El presidente de Seat-Volkswagen, Juan Antonio Díaz Álvarez, considera que para mejorar la competitividad de las empresas españolas "es más urgente liberalizar las horas extras que el despido". En un largo encuentro con este diario, Díaz Álvarez admitió que el coste directo de la mano de obra sólo supone el 12% de la inversión de Seat para producir y vender un coche, habló de las ventajas de que su empresa tenga ya firmado para 1993 un convenio dos puntos por encima del IPC y defendió con coraje el papel de las empresas industriales para crear empleo en España.Sin renunciar a los beneficios que la agilización de los trámites administrativos del despido pueden suponer para una empresa como Seat, Díaz Álvarez explicó que el verdadero diferencial de competividad radica en factores habitualmente más alejados del debate en los medios. "Los japoneses, a parte de trabajar 2.000 horas al año, tienen 300 horas extras por persona que se incluyen en el cómputo normal, no en el de eventualidades", explica. "Cuando el mercado cae, bajan las horas, extraordinarias. Nosotros tenemos 1.744 horas de jornada y sólo 80 horas extraordinarias al año, que además son realmente para cosas extraordinarias, no para las producciones habituales. Cuando baja el mercado tenemos que reducir plantilla o regular empleo. Si el mercado sube, tenemos incrementos de plantilla".
Aunque no renuncia a las ventajas del despido libre, en su opinión, una mayor libertad para la realización de horas extras acompañada de una liberalización también en aspectos como la movilidad geográfica o interna -realización de diferentes tipos de trabajo, en función de las necesidades de cada momento- serían elementos que ayudarían, tanto o más que la agilización del despido, a mejorar la competividad de la industria española. "En todo caso, ese parece un objetivo socialmente menos conflictivo" que el despido libre, señala.
El caso de Seat es especialmente sensible tanto a la movilidad geográfica (posee tres grandes centros de producción) como a la movilidad interna (hace dos años negoció el traspaso temporal de trabajadores administrativos a la cadena de producción).
En este espíritu de la conversación, Díaz Álvarez admitió que la regulación de empleo "es un buen instrumento para las políticas de producción a medio plazo", aunque matizó que "no lo es para reaccionar a una caída brusca del mercado".
El peso de los salarios
El presidente de Seat-Volskwagen justificó que su empresa firmara un convenio colectivo a tres años (1991-1993) con un aumento anual de dos puntos por encima del IPC (índice de precios al consumo), una revisión muy alta en comparación con las acordadas estos días. "Nos ha dado estabilidad y tranquilidad", señala. "Se firmó sobre la base de muchas mejoras de la productividad que han permitido que el coste laboral sea menor aunque el salario individual sea mayor".Junto a este factor hay que tener también en cuenta que, pese a emplear a más de 25.000 personas, los costes laborales directos de Seat, sólo suponen entre el 12% y el 13% del coste total de fabricación y venta de cada coche, aunque a esta cifra se deben añadir los costes laborales soportados por la industria auxiliar. "Si en lugar de ser el 14% es el 12%, para nosotros es una gran reducción ya que esto es lo único que sí controlamos nosotros directamente", explica. "El control de los costes laborales y el aumento de la productividad es uno de los factores fundamentales para marcar la competitividad de una marca frente a otra".
A tenor de sus explicaciones, la distribución y logística acaparan el 30% de los gastos de fabricación de un automóvil; la red de concesionarios entre el 12% y el 14%; el importador, el 8%; y el resto corresponde a gastos de marketing, publicidad, transporte, distribución, etcétera.
En su opinión, "el principal problema de este país es crear empleo en la industria. Los servicios solos no tienen entidad suficiente para dar empleo a toda la población activa". "En los últimos tres o cuatro años", explica, "hemos aumentado la plantilla en 5.000 personas. Antes, durante la crisis de los ochenta, tuvimos que reducirla en 11.000 personas".
