La 'leyenda negra' acabo con el gigante de la McDonnell

De los hangares de la McDonnell Douglas en Long Beach (California) salió el año pasado el último de los DC-10 y el primero de los nuevos MD-11. Según explicó ayer el representante de la empresa norteamericana en Europa, Geoffrey Norris, la sustitución de un modelo por otro se debe a la demanda de aviones mayores y con mayor autonomía de vuelo por parte de las compañías aéreas. Según algunos expertos, el cambio de modelo, y sobre todo de nombre, obedece al deseo de la McDormell Douglas de zafarse de la mala fama asociada a los DC-10.Una serie de accidentes en la pasada década y a inicios de ésta crearon la leyenda negra de los DC- 10 e hicieron caer en picado la cartera de pedidos de la firma fabricante, en beneficio de sus más directas competidoras, la europea Airbus y la norteamericana Boeing. El 3 de marzo de 1974, un DC-10 de la compañía turca Thy se estrelló en las proximidades de París, falleciendo sus 346 pasajeros, después de que se desprendiera una puerta de la bodega. El 25 de mayo de 1979, 275 personas murieron en Chicago, a bordo de otro DC-10, de American Airlines, que perdió un motor al poco de despegar. El 28 de noviembre de ese mismo año, un DC-10 de las líneas aéreas neozelandesas colisionó contra una montaña de la Antártida, por causas desconocidas, lo que provocó la muerte de sus 257 tripulantes.

España también contribuyó a este macabro historial con el accidente que, el 13 de septiembre de 1982, protagonizó un DC-10 de la compañía Spantax en el aeropuerto de Málaga. El fallo de una rueda en el momento del despegue provocó una tragedia en la que perdieron la vida 50 personas. Tan perjudicial para la McDonnell Douglas como los propios accidentes fue la decisión, adoptada en 1979 por las autoridades norteamericanas de Aviación Civil, de prohibir a los DC-10 sobrevolar el territorio de su país durante más de un mes o la de obligar a la compañía, en 1982,a modificar los mecanismos de accionamiento de los alerones del avión, como "precaución suplemetaria".

Actualmente, 301 aviones DC-10 prestan servicio en casi medio centenar de compañías comerciales de todo el mundo, según los últimos datos facilitados por la IATA (Asociación Internacional de Líneas Aéreas). Su media de edad, en 1988, era de 13,2 años; lo que significa que han sobrepasado la mitad de su vida operativa previsible. En Espafta, sólo la compañía Iberia cuenta con este tipo de aparatos, en número de ocho, que cubren líneas de densidad media de tráfico con países de Centro y Suramérica, África y Oriente Medio.

Los DC-10 de Iberia, con una media de edad de 12,2 años, son sometidos a tres tipos de revisiones: una, de carácter rutinario, cada 400 horas de vuelo; otra, más profunda, cada 13 meses; y una tercera, en la que se desmonta el avión y se sustituyen numerosas piezas, denominada gran parada, cada 2.400 horas de vuelo o cada 72 meses de servicio, según fuentes de la compañía. Estas revisiones son realizadas por los técnicos del grupo Atlas, del que forman parte las compañías Air France, Lufthansa, Sabena y Alitalia, además de Iberia, que cuentan en conjunto con 28 aviones DC-10. Portavoces de Iberia y de la Dirección General de Aviación Civil indicaron ayer que no han recibido en los últimos meses ninguna indicación para que se haga una revisión especial a los DC-10, por lo que estos siguen sometidos a los controles ordinarios.

El DC-10, que realizó su vuelo de prueba en agosto de 1971 y entró en servicio en 1972, es un avión comercial de largo alcance, con 266 plazas y una velocidad máxima de crucero de 950 kilómetros por hora. Su longitud es 55,35 metros, su envergadura de 50,39 metros y su alcance máximo de 7.409 kilómetros. Esta equipado con tres motores General Electric CF6-50C y el precio por aparato puede alcanzar los 7.000 millones de pesetas.