Una flota pesquera al borde de la ilegalidad, según los sindicatos
MadridEl hundimiento del pesquero Islamar III en aguas del banco pesquero sahariano el pasado 10 de agosto, con un balance de cuatro tripulantes muertos y 22 desaparecidos, que tuvo lugar a causa de un brusco corrimiento de la carga originado por un golpe de mar, es uno de los problemas más repetidamente denunciados por los sindicatos con mayor implantación en el sector en las islas Canarias, el Sindicato de Trabajadores del Mar (STM), el Sindicato Libre de la Marina, Mercante (SLMM), el Sindicato Obrero Canarío (SOC) y la Unión General de Trabajadores (UGT). Se trata de la sobrecarga de las embarcaciones, tanto a su partida del puerto, con un exceso de combustible con el fin de conseguir una mayor autonomía, como a su regreso con capturas de pesca superiores a las que puede transportar el barco.
Las denuncias presentadas por estos sindicatos ante las autoridades de la Marina, de la Secretaría de Pesca y de la Dirección General de la Marina Mercante se refieren fundamentalmente a que algunos barcos cargan gasóleo en los tanques de lastre (es obligatorio que vayan llenos de agua) e incluso que han hecho reformas para aumentar la capacidad de los tanques de combustible, con lo que se desplaza el centro de gravedad del barco. A ello se une el hecho de que en los cursos para patrón de pesca no se explica la asignatura de estiba, que queda a expensas de la experiencia de los marineros, no siempre suficiente. La línea máxima de flotación, el disco en la jerga, que varia según las estaciones o si se trata del Atlántico norte no es visible en algunos de los barcos.
La desaparición del arrastrero gallego Montrove, a punto de cumplirse dos meses, puso de manifiesto otra de las irregularidades denunciadas por los sindicatos: frecuentemente los roles (listas de tripulantes despachadas por Marina cada vez que zarpa el barco) no coinciden con la identidad de los marineros. En el caso del Montrove la lista inicial variaba en ocho nombres con la presentada con posterioridad a las primeras noticias de la desparición del buque, y aun así uno de los tripulantes no llegó a embarcarse. Siempre según los sindicatos, es muy frecuente que naveguen las matriculas (cartilla de navegación personal e intransferible), pero no los marineros.
Desenrolamiento voluntario
Incluso es usual que armadores y patrones sean los depositarios de esas cartillas o se aprovechen del paro en el sector -alrededor de un 50%. en Canarias- para obligar a los aspirantes a embarcar a firmar el fúturo el desenrolamiento de forma voluntaria y los contratos. Un marinero que hace mareas de 60 días, sólo con períodos mínimos de descansos -nunca más de dos horas seguidas- suele ganar como media en torno a las 50.00060.000 pesetas mensuales. Se han presentado ante el juzgado de guardia de Las Palmas casos en los que jefes de personal de las compañías cobraban un impuesto de entre 5.000 y 20.000 pesetas para enrolar a marineros.Los sindicatos han presentado igualmente denuncias porque no se comprueban las listas de tripulantes y, peor aún, si efectivamente el número de tripulantes, ya al margen de la identidad, es el mismo de los que se hacen a la mar. Una buena parte de los pesqueros no cumplen la disposición relativa a,las tripulaciones mínimas para ahorrarse gastos de sueldos y Seguridad Social, lo que en opinión de aquellos supone un riesgo muy grande para la navegabilidad del buque.
Los sindicatos UGT, SLMM y STM señalaron igualmente que es frecuente que los patrones de los barcos se presten entre ellos radiobalizas, botes salvavidas, balas e incluso extintores de fuego cuando han de pasar los controles anuales ante las autoridades de la Marina. Se pueden contar con los dedos de las manos los barcos que realizan los simulacros de salvamento que deben hacerse a través del Servicio de Vigilancia del Mar (Sevimar). Asimismo afirman que solo dos de cada cinco barcos llevan radiobaliza, un artilugio que al entrar en contacto con el agua (naufragio) de forma permanente lanza un SOS, indicando la posición del buque que es captado por todos los barcos y todas las estaciones marítimas.
Según los portavoces de los sindicatos, los armadores impiden la sindicación de los -marineros y el desarrollo de cualquier reivindicación de las condiciones de navegabilidad o de seguridad de los barcos por el mecanismo antes aludido del desenrolamiento voluntario. Un portavoz del SLMM mostró documentación sobre el caso del Lucha, un barco que partió del puerto de Las Palmas el 26 de mayo de 1983. Los marineros que denunciaron irregularidades graves en la navegabilidad del buque fueron obligados a desenrolarse por los responsables. Sin embargo, según un escrito del comandante general de la Marina, tras la inspección del ingeniero el barco se hizo a la mar con la obligatoriedad de llevar el barco al varadero para hacerle varias reformas una vez concluida la marea. El barco estuvo a punto de hundirse a pocas millas de Las Palmas.
Representantes de las dos principales empresas consignatarias (Andrés Perdomo, SA, y Consignaciones Canarias Africanas, SA), que representan casi al 90% de los armadores pesqueros de la zona, negaron, una tras otra, todas las acusaciones de los sindicatos. Para Andrés Perdomo, el más veterano de los consignatarios en Las Palmas, relacionado con la pesca desde hace 43 años, "desde que se pescaba en barcos de vela", el problema es que "los marineros canarios se dedican, a través de los sindicatos, a pedir cosas que no deben, por lo que los armadores están empezando a contratar tripulaciones de la península".
Un portavoz oficial de la Comandancia de Marina rechazó igualmente todas las denuncias relativas a enrolamientos, despachos de buques y condiciones de navegabilidad y seguridad de los barcos, aunque reconoció que en alguna ocasión se habían producido cambios en los roles que no fueron comunicados a las autoridades.
