Los ferrocarriles y la economía española

Los ferrocarriles en España (1844-1943)El Banco de España acaba de publicar una historia de los ferrocarriles bajo la dirección de Miguel Artola. Con esta obra se prosigue una trayectoria de investigaciones iniciada por el departamento de historia económica del Servicio de Estudios en 1970, con los Ensayos sobre la economía española a mediados del siglo XIX, y continuada con La banca española en la Restauración (1874-1914), publicada en 1974.En el primer volumen de esta obra, Diego Mateo recoge las ideas iniciales sobre la necesidad de establecer caminos de hierro en la Península. Hasta 1855 el Estado planteó diversas estrategias estimulantes de la inversión ferroviaria, que no condujeron a un efectivo desarrollo del sistema ferroviario, aunque perfilaran el apoyo financiero del Estado a los inversores. Así se forjó el concepto de empresa concesionarla de servicios públicos, que presidiría la ley General de Ferrocarriles de 1855, con un esquema radial para la red ferroviaria. Entre 1864 y 1867 se redactó un plan formal de construcciones, complementario, según el cual se establecerían enlaces transversales y retículas que adensarían, de forma arborescente, las grandes líneas. El plan general de 1867 y la ley de 1877 tuvieron como finalidad incluir todas las provincias en la red, consolidando el esquema centralista. Los diferentes sistemas de subvención estatal, con múltiples excepciones y abusos bajo presión de las compañías, provocaron, según muestra el profesor Mateo, la hostilidad liberal a las ayudas estatales al ferrocarril.

En realidad, el diseño radial del sistema ferroviario español -similar, por demás, al de muchos países europeos- no hacía sino refrendar las direcciones preexistentes del comercio peninsular, en el cual la realidad de un Madrid poblacionalmente importante ya pesaba mucho. Desde un punto de vista económico, según se deduce del trabajo de Fernando Menéndez y Ramón Cordero, el trazado arborescente intentaba solucionar el problema de unir el máximo de puntos con un mínimo de tendido. Algunas regiones posiblemente hubieran permanecido en un aislamiento aún mayor del que padecieron sin un trazado que las conectase radialmente con el resto del sistema.

El segundo volumen de este trabajo comienza con un estudio de Pedro Tedde sobre las compañías ferroviarias españolas, centrado en las dos sociedades dominantes: MZA y Norte. Se presenta el proceso de concesiones para construir, y el empeño, en estrecha competición, por asegurarse el control de determinadas direcciones. Posteriormente, se evalúa el capital invertido en el sector en el siglo XIX, llegando a la conclusión de que el 60% provenía del ahorro francés. Asimismo se subraya que la aportación española, próxima a los mil millones de pesetas, significó una inversión importante, susceptible de otros destinos alternativos.

En realidad, la imagen ofrecida por las grandes compañías es de auténticas multinacionales del siglo XIX, que, en unos momentos de crisis general, a partir de 1866, comenzaron un proceso de absorción de compañías menores. Tedde formaliza este comportamiento en un modelo microeconómico: podían las grandes sociedades ampliar su volumen de tráfico rebajando tarifas y disminuyendo costes unitarios. Sin embargo, aunque aumentaron los resultados de la explotación, las crisis agrícolas de los últimos veinte años del siglo XIX, además de la devaluación de la peseta, impidieron a las grandes compañías repartir beneficios. Sí los repartieron en el siglo XX, hasta la depresión económica de 1930. Por entonces, según Tedde, domiciliado el capital de los ferrocarriles en España, la influencia de los grandes bancos nacionales en los consejos de administración de las compañías ferroviarias era indudable.

Rafael Anes aborda el tema apasionante de la contribución del transporte ferroviario al crecimiento económico español. Demuestra que la demanda de transporte reaccionó positivamente ante la oferta de los ferrocarriles, salvo períodos concretos de depresión productiva. Con esto, el augurio de Stephenson se vio desmentido. No existió posibilidad real de competencia con otros medios, como la navegación a cabotaje. Y en determinadas ocasiones, hubo una incapacidad real por parte de las empresas para hacer frente a las exigencias de la demanda.

Creemos que la actual aportación del Servicio de Estudios del Banco de España es muy positiva. Con ella se contribuye al necesario esclarecimiento del difícil paso, en nuestro país, desde una economía primaria y estancada a otra de carácter industrial y con una estructura de mercado desarrollada.