Llegan los barcos eléctricos capaces de transportar ya cientos de contenedores y a miles de personas

El transporte marítimo es uno de los más eficientes: mueve alrededor del 90% del comercio mundial y solo aporta entre el 3% y el 4% de los gases de efecto invernadero, según cálculos de la UE. Aun así, la legislación europea obliga a iniciar una descarbonización que será compleja y gradual. En España, el Ministerio de Transportes está elaborando un Plan de Acción Nacional para la descarbonización de este sector marítimo, mientras navieras y puertos españoles apuestan por biocombustibles, combustibles sintéticos y motores híbridos. La generalización de los barcos eléctricos tardará más en llegar, pero algunas iniciativas pioneras muestran cómo será el futuro: China usa ya un portacontenedores 100% eléctrico capaz de mover 10.000 toneladas, en Noruega hay 70 ferris eléctricos, en Baleares acaba de estrenarse uno entre Ibiza y Formentera, mientras en Australia se fabrica uno de 130 metros de largo que enlazará Argentina y Uruguay.

“Trabajamos en uno de los sectores más difíciles de descarbonizar. Según la Organización Marítima Internacional (OMI), el 99,6% de los combustibles utilizados en 2023 por la flota mercante mundial fueron de origen fósil”, explica Elena Seco, directora de la Asociación de Navieros Españoles (Anave). “Esta flota puede utilizar de forma inmediata biocombustibles similares en su composición química a los convencionales, pero la oferta es limitada y tienen todavía un precio muy alto. En cualquier caso, esos biocombustibles y las medidas de eficiencia energética son la única opción real a corto plazo para reducir de forma significativa las emisiones del transporte marítimo”, continúa.

En cualquier caso, la estrategia europea Fitfor55 busca disminuir la intensidad de las emisiones de la energía utilizada a bordo de los buques de más de 5.000 toneladas que hagan escala en puertos europeos —excepto los pesqueros—. “Se hará de forma gradual, con una reducción del 2% en 2025 (respecto a 2020) hasta llegar al 80% en 2050″, señala Ignacio Sánchez García, subdirector de Adaptación al Cambio Climático del Ministerio para la Transición Ecológica.

Jacob Armstrong, experto en el tema de la ONG ambiental Transport & Environment (T&E), tercia: “Hay muchas cosas que se pueden hacer ya para reducir el impacto climático del sector: una es reducir la velocidad de los buques, lo que reduce mucho las emisiones, y otra es usar velas o rotores impulsados por viento en los grandes buques, que puede disminuir el gasto energético más de un 10%”. En cuanto a nuevos combustibles, “se está trabajando en hidrógeno, en amoniaco verde y en metanol. A su vez, estos nuevos combustibles como el amoniaco o el metanol se pueden lograr a partir de combustibles fósiles, de biomasa y de hidrógeno verde; entendemos que la única opción sostenible y disponible a gran escala son los combustibles hechos con hidrógeno verde (e-fuels). El problema es que todavía son muy caros, mientras los combustibles fósiles siguen siendo muy baratos, por lo que habría que ponerles tasas a estos últimos”.

Repsol, por su parte, apuesta por ahora por los combustibles elaborados a partir de biomasa (como el aceite de cocina usado o los residuos agroalimentarios), que según sus datos puede reducir hasta un 90% las emisiones netas. Los ecologistas señalan que es positivo revalorizar desechos, pero señalan que las emisiones que salen de las máquinas son las mismas. La empresa ya los produce a gran escala en Cartagena y han firmado acuerdos con navieras como Royal Caribbean y Transmapi para que los utilicen. También trabaja en combustibles sintéticos, que probará junto al astillero estatal Navantia.

Los nuevos combustibles supondrán cambios también en tierra. “Los puertos son clave en la descarbonización y la transición energética de España”, resume Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado. La Ley de Cambio Climático española obliga a estas instalaciones a impulsar la eficiencia energética, instalar equipos de generación renovable y mejorar las redes eléctricas portuarias. Mientras, la normativa europea les exige garantizar en 2030 el suministro de electricidad en puertos a barcos atracados para ferris, portacontenedores y cruceros; así como a generar infraestructuras para poder suministrar gas natural (GNL), hidrógeno, amoniaco y metanol. Las instalaciones se están preparando también como base logística para la energía eólica marina, que garantizará que la energía que se suministre a los buques sea renovable.

Barcos sin emisiones

¿Y qué pasa con los barcos sin emisiones? “Las baterías o pilas de combustibles tendrán cierta penetración en el sector, pero solo en tráficos de corta distancia”, avanza Elena Seco, de Anave. “Según los datos de la consultora IHS Markit, la flota mercante mundial de 2024 está compuesta por 64.953 buques, mientras que la sociedad de clasificación DNV recoge que hay ya unos 207 buques operativos eléctricos puros y otros 47 en las carteras de pedidos, lo que supone poco más de un 0,3% de la flota total. En general, son buques de muy pequeño porte que hacen recorridos muy cortos”, continúa Seco.

Todavía son pocos, pero llaman la atención. Es el caso del primer ferri eléctrico de España, el Cap de Barbaria, que Baleària ha puesto en funcionamiento entre Ibiza y Formentera. “El barco —que mide 82 metros por 15,5— tiene capacidad para llevar a 350 pasajeros y 14 camiones y elimina la contaminación en las aproximaciones y estancias en puertos”, señala Javier Cervera, director de Transición Energética en Baleària. Todavía tiene retos: “Como por ahora no hay capacidad de energía renovable entre ambas islas, para la travesía tenemos que cargar las baterías con motores diésel. Esperemos que en el futuro podamos hacer toda la ruta con electricidad”, prosigue. Cervera también preside la Alianza Net-Zero Mar, en la que 55 socios trabajan en alternativas verdes para el transporte marítimo.

Mucho más grande es el Green Water 01, un portacontenedores de 120 metros por 26 capaz de transportar miles de toneladas en modo 100% eléctrico. “Con sus 36 contenedores de baterías que albergan 57 megavatios (MW), el buque tiene capacidad para mover 700TEU [un TEU es un contenedor de 20 pies], es decir, unas 10.000 toneladas. Y tiene una autonomía de unos 700 kilómetros en aguas calmadas a 6,5 nudos (unos 12 kilómetros por hora)”, apunta por correo Christian Klaus, portavoz en Europa de Cosco Shiping Lines, la marca que lo botó. La compañía estatal china ya ha puesto el barco en funcionamiento entre los puertos de Shanghai y Nanjing, que distan unos 300 kilómetros por vía fluvial.

Mientras, la australiana Incat Tasmania construye el Incat Hull 096, un ferri eléctrico de 130 metros por 31,5. “Las baterías pesarán 287 toneladas y tendrán una capacidad de 40 MW, con las que el buque tendrá autonomía para recorrer dos horas a 25 nudos [unos 90 kilómetros en total] y transportar a 2.100 pasajeros y 225 coches”, señala Tom Cooper, portavoz de la naviera. Cuando la empresa rioplatense Buquebús lo ponga en funcionamiento el año que viene, enlazará Buenos Aires (Argentina) con Colonia (Uruguay) en un trayecto de poco más de una hora y sin emisiones.

Hay más ejemplos. “En Noruega, que va por delante en electrificación, lanzaron su primer ferri eléctrico en 2015 y ya tienen 70 funcionando. Y hay empresas estudiando implantar este modelo en el canal de la Mancha”, revela Armstrong, de T&E. Y concluye: “La tecnología ya existe y en poco tiempo hemos visto avances impresionantes. Solo falta voluntad política para crear un marco legislativo que ayude a que sean rentables frente a las opciones fósiles. Cada vez vemos baterías más grandes con alcances más largos. Vamos a ver esta tecnología explotar en los próximos años”.