El futuro de las ciudades en México avanza a dos ruedas por 2.700 kilómetros de ciclovías

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Sus amigas decían que ya era muy mayor para aprender a andar en bici. Que se iba a caer, que la iban a atropellar. Hasta que un día Lucero Sánchez, de 37 años, decidió asistir a una biciescuela en Naucalpan (Estado de México), donde le enseñaron reglas de conducción y de seguridad. “Ya sé andar en la calle, puedo ir a todos lados en menos tiempo”, afirma esta trabajadora doméstica. Tras algunas sesiones, hoy Lucero recorre diariamente unos 12 kilómetros a su trabajo, la mayor parte del tiempo haciendo uso de las ciclovías.

Ella forma parte de la nueva ola de ciclistas urbanos que han decidido cambiar su medio de transporte, y que es ya el 2,9% del total de los viajes que se hacen en las principales ciudades en México, de acuerdo con el Índice Ciclociudades 2021, elaborado por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés). Este análisis evaluó 39 ciudades en México y se alió con dos en Latinoamérica (Bogotá y Buenos Aires) para analizar la capacidad para fomentar el transporte no motorizado.

El camino de las bicicletas se va construyendo en estas ciudades a golpe de pedal, con un total de 2.733 kilómetros de carriles exclusivos para la circulación de bicicletas. De las 39 localidades que se analizaron, más de la mitad tiene una buena calificación en cuanto al desarrollo de infraestructura como ciclovías y caminos seguros, incentivos como las bicicletas públicas y educación y promoción. “Se han dado muy buenos pasos, tal vez no todavía a la velocidad de ciudades de Norteamérica, pero se observa el camino hacia adelante en la participación ciudadana y de los Gobiernos”, comenta en entrevista con EL PAÍS Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del ITDP.

El primer empujón lo dio el marco legal en 2019, cuando se reconoció el derecho a la movilidad en el artículo 4 de la Constitución de México, mientras que a finales del año pasado, se aprobó la Ley General de Movilidad y de Seguridad Vial, que establece que los Gobiernos locales deben dotar de condiciones para que los traslados se hagan de modo seguro y, en mayor medida, sostenible.

De la recreación a la sostenibilidad

Hace poco más de una década, cuando comenzó la construcción de ciclovías en las principales ciudades (Ciudad de México y Guadalajara, mayormente), las ciclovías se veían como un medio de recreación para salir a pasear o ejercitarse más que como un medio de transporte cotidiano. Hoy, 35 ciudades cuentan con carriles exclusivos para los ciclistas, y por lo menos nueve de ellas tienen más de 100 kilómetros de corredores conectados en las vialidades estratégicas.

A la cabeza de este esfuerzo, Ciudad de México hoy cuenta con poco más de 316 kilómetros de ciclovías o carriles compartidos de bicicleta, seguida de Querétaro, con poco más de 300 kilómetros y Guadalajara, con 253 kilómetros. Solo Monterrey, una metrópoli altamente urbanizada, tiene menos de 5 kilómetros de vías exclusivas para ciclistas.

Como referentes regionales, Bogotá y Buenos Aires ponen un ejemplo en Sudamérica sobre las prácticas para fomentar la movilidad no motorizada. La capital colombiana hoy cuenta con 593 kilómetros de carriles para la circulación ciclista, siendo una de las ciudades del continente con los mejores índices de infraestructura. En Buenos Aires, los ciclistas tienen 272 kilómetros de carriles exclusivos, derivados de los planes de movilidad sostenible.

El estigma del ‘pueblo bicicletero’

En el México del siglo XX se usaba la expresión ‘pueblo bicicletero’ para referirse despectivamente a las comunidades que usaban este medio de transporte y a las que el progreso, representado por los automóviles y las grandes carreteras, no había llegado. Cien años más tarde, el estigma de una supuesta modernidad motorizada sigue pesando en algunas ciudades.

Tan solo hace algunas semanas, el gobernador de San Luis Potosí, en el Bajío, propuso que se eliminara una ciclovía de una de las avenidas principales de la capital del Estado, bajo pretexto de que “se convierta en una vía rápida y beneficie a los comercios que se ubican en esta vialidad”, dijo a finales de junio. La respuesta de los ciclistas potosinos no se hizo esperar, y se manifestaron para exigir que se respeten los derechos ganados en pos de una movilidad segura en el centro. Hasta ahora, la ciclovía no ha sido retirada. “Estos estudios muestran con datos que en las calles donde hay ciclovías y banquetas [aceras], el comercio no se ve afectado. Al contrario, los peatones y ciclistas le dan vida a las vialidades”, dice Baranda.

Ciudades que ruedan al futuro

El objetivo de los países que se han sumado al esfuerzo de acción contra el cambio climático es lograr que cada ciudad sea capaz de dotar infraestructura ciclista para 25 millones de personas y ser amigables con este medio de transporte para el 2025, mediante la educación y sensibilización de las sociedades, pero también mediante esfuerzos de Gobierno y sociedad civil, como las biciescuelas o los sistemas de bicicleta pública o compartida.

“Son procesos cíclicos que llevan tiempo, pero definitivamente se necesita de voluntad política al más alto nivel”, dice Baranda. “Definitivamente que más personas se suban a la bici es el primer paso para generar políticas públicas”, comenta el director del ITDP. La redacción de manuales para el ciclista urbano como en Ciudad de México, los créditos para adquisición de bicis a los trabajadores públicos del Ayuntamiento de Mérida, o aplicaciones como la de Zapopan (Jalisco) que premia a los que ruedan por la ciudad incentivan el uso y movilizan personas. En Latinoamérica, está el observatorio de seguridad de Buenos Aires para analizar los hechos de tránsito, un mecanismo que buscan replicar otras urbes del continente para fomentar este medio de transporte.

“Yo creo que hacen falta más escuelas así en otros lugares de México”, reflexiona Lucero Sánchez. “Saber que puedes andar más segura es muy importante, es bueno”, comenta. Cada vez más ciudades del continente pedalean hacia un futuro donde la bicicleta sea una opción segura de movilidad urbana y sino donde sus habitantes tengan más alternativas para conocerlas y vivirlas plenamente de manera sustentable.