Avianca se aferra a sus privilegios a pesar de los últimos tropiezos

Si Avianca hubiera concretado el plan de fusión empresarial con la low cost Viva Air, probablemente no habría acumulado tantos beneficios como los que hoy tiene. Lo dicen analistas del mundo aeronáutico, escépticos frente a los resortes técnicos utilizados por la Aeronáutica Civil para reasignar los turnos de aterrizaje y despegue en el aeropuerto El Dorado que liberó la compañía paisa tras su quiebra. La aerolínea bandera salió victoriosa del proceso con 22 pares nuevos de los denominados slots, a pesar de haber pedido solo 18 y dejado hundir una compañía que llegó a copar el 20,5% total del mercado.

Una sumatoria de hechos para muchos difícil de justificar por su impacto sobre la competencia y los antecedentes de un negocio fallido que se adelantó sin el visto bueno de las autoridades. Entre las posibles causas que los analistas advierten para que Avianca haya salido premiada se halla la superioridad técnica y estratégica de la aerolínea a la hora de gestionar los trámites burocráticos; en la misma línea subrayan la falta de personal en la Aeronáutica para atender múltiples desafíos en un año caótico para el sector y, por último, un sistema de asignación de derechos de operación (slots) que se rige por normas internacionales con muchas falencias en equidad y transparencia, según los analistas.

En teoría, el primer turno para solicitar estos derechos corresponde a las aerolíneas más nuevas. Una regla consignada en la reglamentación internacional y cuya gestión semestral le corresponde a la Aeronáutica Civil en Colombia. En el caso de los últimos slots asignados en el aeropuerto de Bogotá, el primer lugar lo tuvo la low cost JetSmart. Pero la compañía chilena se limitó a apostar por 7 frecuencias diarias, que finalmente fueron aprobadas.

Cabe recordar que este laberíntico sistema de asignación parte de una solicitud que hace cada compañía a la Aeronáutica Civil, encargada de velar por la libre competencia en el sector. Se trata de una suerte de bolsa ideada en 1960 por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) con el fin de segmentar la operación y descongestionar los aeropuertos. No obstante, con la expansión desbordada del negocio en las últimas décadas, cada segmento horario en la planilla de los operarios, o la tabla de Excel de las compañías aéreas, se ha convertido en una auténtica mina de oro.

No es una cuestión menor. Cada permiso de despegue o aterrizaje a una hora punta representa un factor diferencial, medido en ingresos de millones de dólares para un puñado de aerolíneas que deben costear el alquiler y mantenimiento de aeronaves, que puede ascender hasta los 500.000 dólares mensuales. Por eso la batalla hoy se desenvuelve en la trastienda de los grandes aeropuertos, como El Dorado de Bogotá. Y las fórmulas para aferrarse a dichos activos tan codiciados van desde explotar vuelos vacíos para ocupar las pistas el mínimo del tiempo requerido por la IATA (80%) para no perder los slots, un atajo conocido como los vuelos fantasma, hasta recurrir a aviones más pequeños de los estipulados para no perder las frecuencias.

A todo lo anterior se suma que Avianca, debido a su longeva operación en El Dorado, ha aglutinado derechos a lo largo de décadas para ocupar el 53% total de los slots, seguido por Latam, con un 20%. Una cifra que más de un observador del mundo aeronáutico adjetiva como “absurda”. Más aún si se tiene en cuenta que Bogotá acoge al 65% de los viajeros que transitan hacia otro destino o aterrizan en el país. Ahora, con la adición de la veintena de franjas adjudicadas por la Aeronáutica, la brecha frente a sus competidores se sigue ensanchando.

Y de paso perjudica a los consumidores que quedan atados a los precios, horarios y otros caprichos de la compañía dominante. Fuentes del sector precisan que el equipo de Avianca encargado de los slots es el más nutrido y con la mayor capacidad para hacer seguimiento milimétrico de la salida y llegadas de sus aeronaves. Por eso, algunos exempleados de la Aerocivil recuerdan que una de las causas para entender su predominio pasa por su evidente agilidad corporativa.

De hecho, con frecuencia sobrepasa incluso la capacidad técnica de la Aeronáutica, una entidad estatal con serios problemas para sortear la saturación aérea en Bogotá. La pregunta que queda en el aire es: ¿hasta qué grado la sagacidad empresarial de la centenaria línea bandera riñe con los intereses de los usuarios y el acceso al mercado de otros actores en competencia? La respuesta no es nada simple. Dentro de las trabas que los organismos de control le pusieron en el primer semestre a la fusión empresarial entre Avianca y Viva Air se evidenciaba que podría incurrir en un escenario muy cercano al monopolio.

EL PAÍS contactó con un vocero oficial de Avianca para conocer la postura de la aerolínea. La respuesta se limitó a una sugerencia: redirigir las inquietudes en este tema a la Aerocivil.

En medio de una coyuntura turbulenta para la industria aérea, la Aeronáutica fue despejando los escollos para que el negocio se materializara y no profundizara la crisis. Pero lo hizo con una serie de condiciones como, por ejemplo, limitar a 18 el número de slots que la nueva unión podría conservar. Por esa razón, Avianca declinó. Sin embargo, a la vuelta de unos meses se hizo con los 22 ya mencionados.

Si las autoridades procuraron salvaguardar el equilibrio en la competencia a lo largo de tantos meses en sus resoluciones y comunicados, esta última decisión dejó desconcertados a los expertos, que constataron algo incrédulos que Avianca terminó con un saldo de cuatro slots más del tope impuesto a la fallida fusión.

Una de las soluciones de fondo que reclaman los observadores es la creación de un equipo de monitoreo riguroso que ejerza vigilancia y control a la utilización de los slots. ¿Cómo se están utilizando? ¿Hay vuelos fantasma? ¿Se pueden liberar algunas franjas subutilizadas para agilizar la operación? ¿Cuáles son las compañías con las mejores y las peores prácticas? ¿Quién no está cumpliendo con las normas de la IATA?

Ese sería un primer paso, dicen, o una forma efectiva de medir el grado de cumplimiento y pensar en sanciones. Cuestiones que hoy pasan desapercibidas para la mayoría de usuarios de uno de los aeropuertos más congestionados de la región. Cada vez más insatisfechos, además, con las cancelaciones, los retrasos, la incomodidad en los aviones o el mal trato de aerolíneas que suelen vulnerar con algo de impunidad sus derechos.

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