Zonas de Bajas Emisiones en suspenso

La reciente sentencia 405/2024, de 17 de septiembre, del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) acaba de anular la delimitación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de la ciudad de Madrid. El asunto tiene una doble vertiente jurídica y política. La jurídica parece esencialmente técnica y se refiere a si la ordenanza de movilidad cumple con los requisitos exigibles para el ejercicio de la potestad reglamentaria. La política se enmarca en el debate que divide a izquierdas y derechas sobre el cambio climático, la contaminación y las medidas para paliar sus efectos.

Baste recordar que la obligación de establecer ZBE en municipios de más de 50.000 habitantes en cumplimiento de la normativa europea ha sido contestada judicial y políticamente por los conservadores; Madrid es un ejemplo. La ordenanza de movilidad sostenible aprobada en 2018 por el gobierno de Manuela Carmena fue parcialmente anulada por el TSJM a instancias del PP y de la Comunidad de Madrid. Tras hacerse con la alcaldía en 2019 José Luis Almeida reformó la ordenanza, pero no tuvo más remedio que implantar de nuevo las ZBE. No se hizo por convicción, sino por imperativo legal y su impugnación por Vox ha tenido acogida en la citada sentencia, que anula una vez más las ZBE de la capital. La polarización actual aumenta la distorsión del debate que, como en otros temas polémicos (medidas antitabaco o contra la pandemia de la Covid) la confrontación se plantea entre intervencionismo público y libertad individual.

En este terreno embarrado ideológicamente la sentencia del TSJM aparentemente no entra. Acepta el informe de impacto ambiental que justifica el establecimiento de las ZBE, pero señala “la patente insuficiencia del informe de impacto económico”. Esta carencia le impide, según el tribunal, valorar si el establecimiento de las ZBE cumple el criterio de proporcionalidad en relación con las restricciones que conlleva. Es cuestionable que este requisito sea exigido en los términos que señala el Tribunal, pero lo que sí es cierto es que la sentencia mezcla el impacto económico con el impacto social y apunta el perjuicio que para los grupos más vulnerables puede tener la medida. Al plantear el asunto en estos términos el tribunal, aunque lo niegue, está contrapesando el derecho a la salud y a la integridad física con el derecho de movilidad de las personas y la libertad de mercado, desconociendo que ese derecho a la movilidad no incluye un derecho de acceso universal en coche y que no hay que explicitar, por obvio, que hay otros medios de movilidad públicos y privados para acceder a las ZBE.

Lo verdaderamente relevante para examinar la proporcionalidad de la medida, su no arbitrariedad, viene determinado por la veracidad del informe de impacto ambiental, no por el informe económico. Una vez que queda documentada la existencia de zonas que superan de manera reiterada los límites de contaminación, su calificación como ZBE no precisa de otros informes determinantes, porque cabe presumir que la normativa estatal, derivada de la europea, que regula las ZBE ya ha realizado ese juicio de proporcionalidad entre beneficios y sacrificios.

Cabe añadir que, igual que a nadie se le prohíbe fumar, sino ahumar a los demás, a nadie se le prohíbe tener un coche con etiqueta A o B, pero sí que contamine en vías comprendidas en ZBE, y eso con independencia de las condiciones económicas de su usuario. Argumentar que en la señalización de las ZBE se ha prescindido de su repercusión en los derechos de las personas y empresas, de manera singular de las más vulnerables, es ignorar que esa valoración está implícita en la regulación de las ZBE.

Lo mismo sucede con el control de los vehículos en la ITV, que sin duda, afecta más a los menos pudientes, con coches más antiguos. Identificar a los más vulnerables con la propiedad de vehículos de etiqueta A es olvidar que las ZBE protegen a toda la población frente a la contaminación medioambiental y de manera especial la salud de las personas más vulnerables, cuya salvaguardia tiene también un impacto económico, en este caso favorable, en el sistema sanitario.

¿Por qué será que los tribunales, con el Tribunal Supremo a la cabeza, se muestran tan exquisitos y escrupulosos en la aplicación del test de proporcionalidad cuando se trata de enjuiciar ordenanzas de movilidad que restringen el uso del coche particular?

Francisco J. Bastida Freijedo es catedrático de Derecho constitucional