¿Cómo ha cambiado la movilidad en Madrid? Un millón de viajes menos en transporte y coches como antes

En un día normal laborable de este mes de noviembre, en los autobuses, metros y trenes de la Comunidad de Madrid se han validado tarjetas o billetes de transporte más de cuatro millones de veces. Son muchos viajes, pero un millón menos que en 2019 en las mismas fechas.

Está ocurriendo, con ligeras diferencias, en todos los medios de transporte. Los autobuses interurbanos, que comunican municipios del extrarradio con grandes intercambiadores de Madrid, realizan ahora un 16% menos de viajes que antes de la pandemia (unos 125.000 menos cada día), mientras que en el metro esta cifra se eleva al 23% (495.000 menos).

🚗 Las carreteras vuelven a la vieja normalidad

El descenso de viajes en el transporte público no parece debido a que la gente haya dejado de moverse. Desde el final del verano, los atascos en la capital y en sus alrededores ya son similares a los de 2019. Se observa al comparar la intensidad del tráfico de estas semanas con otoño de 2019. En media, este indicador, que recoge cuántos vehículos pasan por un punto cada hora, ronda el 90% del nivel de entonces ―y algunos días lo supera―.

De los más de 3.000 medidores de tráfico que se mantienen activos desde 2019, el 18% registraba este mes de octubre mayor intensidad que en el mismo período de hace dos años. Solo un 2% registraban menos tráfico y un 79% se quedaban muy cerca del mismo nivel, con bajadas que no llegan al 5%. La tendencia es generalizada en toda la ciudad y de hecho se acentúa en las franjas horarias más complicadas, las horas punta de la mañana y de la tarde. También centrándose en los medidores de carga de la M-30 (registran intensidad, pero también ocupación y capacidad de la vía) se ven valores que rozan los de 2019.

Donde el tráfico parece repuntar de manera más clara es en la zona más céntrica, dentro de la M-30, que incluye Madrid Central (aquí el 30% de los medidores están por encima de los valores de hace dos años). Desde septiembre, a esa zona de bajas emisiones pueden entrar más vehículos (sobre todo de comerciantes) de los que podían hasta junio. Esto afecta principalmente al distrito Centro, donde ya uno de cada cuatro medidores arroja más tráfico que en 2019. También suben más del 25% de los medidores en otros distritos más periféricos como Puente y Villa de Vallecas o Fuencarral–El Pardo.

🧐 ¿Dónde están los viajeros perdidos?

¿Significa esto que ese 20% menos de usuarios del transporte público coge ahora el coche? No lo sabemos. David Lois, profesor de Psicología Social en la UNED e investigador sobre movilidad urbana en la Universidad Politécnica de Madrid, apunta que, aunque no hay muchos datos para analizarlo, es posible que haya habido conductores “oportunistas”: “Serían aquellos que, tras ver que en los peores meses de la pandemia bajó la intensidad del tráfico, se han ido incorporando al uso del coche, generando incluso nuevos conductores, que provocan nuevos desplazamientos”.

La directora técnica del Observatorio de la Movilidad Metropolitana e ingeniera por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) Cristina López García de Leáinz coincide en que el coche se ha ido recuperando “por inercia, tras la facilidad de uso durante los meses más complicados de la pandemia”. Es un fenómeno que debería reducirse a medida que haya una mayor congestión. Este trasvase de viajeros, aunque sea momentáneo, va acompañado de una recuperación muy lenta del transporte: “Después de la crisis de 2008, el transporte público no recuperó la demanda anterior hasta 2014-15″, explica López García.

En este sentido, Lois considera que los datos actuales ya son un éxito: “Muestra que el posible temor residual al uso del transporte público, que se demonizó cuando estalló la pandemia, se debilita progresivamente”, apunta. Fuentes de la Consejería de Transportes, Movilidad y e Infraestructuras de la Comunidad confían en que la disminución del uso del transporte “es, en buena medida, circunstancial o transitoria” y que la evolución, aunque lenta, será positiva.

🖥 ¿Cuánto influye el teletrabajo?

Madrid es la comunidad donde más empleados teletrabajan de forma habitual: un 16,6%, el doble que la media nacional. Según los datos de informes de movilidad publicados por Google hoy se desplazan a los centros de trabajo un 19% menos de personas que antes de la pandemia. Eso es, gente que va menos a la oficina y que por eso puede estar cambiando sus hábitos de movilidad.

El caso de Madrid no es una anomalía si se compara con otras capitales europeas. Según datos de Google, en ciudades como Lisboa o Berlín hay un 20% de gente menos en los lugares de trabajo, en Viena o París un 25% menos y en Londres hasta un 28% menos.

Es algo que también apuntan desde la Consejería de Transportes de la región: “Nos inclinamos por que el teletrabajo llegó para quedarse y afianzarse. Hay muchas empresas que lo han adaptado a sus hábitos, unas menos, con un día de teletrabajo a la semana, y otras más, con dos y hasta tres días a la semana”.

Pero el trabajo no es el único motivo. Según una encuesta de la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC) de finales de 2020, “los principales motivos de la reducción del uso del transporte urbano colectivo durante la pandemia fueron mayoritariamente el miedo y/o las precauciones ante el riesgo sanitario y el posible contagio, muy por encima de otros asuntos relacionados con el trabajo (teletrabajo, ERTE, desempleo…) o los estudios”, resume López García de Leáinz. Aunque también apunta que el uso del transporte ha crecido según ha aumentado la cobertura de vacunación.

🧩 También influyen dinámicas internas de Madrid

Quizás la recuperación del tráfico era previsible, porque el uso del coche crecía ya desde antes de la pandemia. Así lo recogían las Encuestas de Movilidad de Madrid: en 2004 el 32% de los madrileños se desplazaban principalmente en medios públicos; en 2018 solo lo hacían el 24%. En el mismo período, los que usan el vehículo privado han pasado del 34% al 39%.

Es importante tener en cuenta que el coche y el transporte público no se utilizan de forma homogénea en toda la Comunidad. La movilidad es diferente dependiendo del origen y destino de los desplazamientos: la mayoría de los que se producen dentro de la M-30 son en transporte público (70%), pero no representan más del 8% del total de movimientos mecanizados en la región (excluyendo los que son a pie). La situación es la contraria en los desplazamientos entre municipios de la corona metropolitana, como Móstoles, Fuenlabrada o Pozuelo, que representan el grueso de los viajes en la Comunidad, casi el 30% del total: aquí únicamente el 16% se dan en transporte público y el 81% son en coche.

En el siguiente gráfico visualizamos esta y otras posibles combinaciones en los desplazamientos mecanizados. Destaca que la mayoría de los viajes se producen con la corona metropolitana y el exterior de la M-30 en el municipio de Madrid como origen o destino. La proporción del círculo coloreada de rojo indica que esos viajes se realizan principalmente en coche privado.

Esas zonas más alejadas del centro, donde más se usa el coche privado, están creciendo. Como coinciden los expertos consultados y los datos de la propia encuesta, la población de Madrid ha ganado peso relativo en las coronas periféricas, que es donde vive gente “más joven y con mayores niveles de motorización”. En los últimos años estas zonas han ganado lugares de trabajo (plataformas logísticas, grandes edificios de oficinas, etcétera) frente al centro, que los ha perdido. “Esto explica una menor utilización del transporte público, porque es menos competitivo en zonas con densidades bajas y dispersas: no se puede llegar a todos los sitios como lo hace el coche. Es la consecuencia de un modelo urbanístico y territorial enfocado al vehículo privado”, apunta López García de Leáinz.

🚲 Bicicleta y ‘sharing’, todavía residuales

Estas dinámicas también ayudan a entender por qué el uso de medios de transporte compartidos sigue teniendo relativamente poco peso sobre el total de desplazamientos. Motos, taxis y bicicletas representaban en 2018 el 2,7% de todos los viajes en la Comunidad: “Los viajes en moto o patinete son un porcentaje muy bajo sobre el total, aun entre sus propios usuarios del transporte”, añade Gustavo Romanillos, investigador del Grupo de investigación Transporte, Infraestructuras y Territorio de la Complutense de Madrid. El grueso de estos usuarios, añade, parecen todavía limitarse a hombres jóvenes de nivel educativo alto, radicados en el centro de las ciudades.

Tras el confinamiento, y empujado por la búsqueda de un medio de transporte percibido como más seguro, se disparó el uso de la bicicleta en Madrid ciudad. En junio de 2020 el número de bicicletas contadas en las estaciones de aforo del Ayuntamiento superó el medio millón, 100.000 más que en septiembre de 2019 (primer mes con datos). Pero tras ese importante repunte el crecimiento se estancó. Esto también se observa en las nuevas altas en el servicio municipal de alquiler de bicis, BiciMad, que tuvo un pico histórico de altas en mayo de 2020 pero ha perdido casi 10.000 usuarios en los últimos siete meses.

Romanillos subraya además que “BiciMad se usa allí donde existe una peor conexión con el transporte público, no sustituye el transporte”, como se ha estudiado en el proyecto europeo sobre movilidad Momentum.

📉 Pero no es solo cosa de Madrid

A pesar de las peculiaridades de Madrid, la caída del uso del transporte público es generalizada en otras grandes ciudades de España. Los viajeros de metro se han reducido entre un 15% y un 20%. En el mes de septiembre en Valencia los viajeros de autobús apenas suponían el 70% de los que usaban este medio de transporte en septiembre de 2019, y en Barcelona el 75%, según datos del INE

En otras grandes ciudades de Europa el panorama es parecido. Según datos de los informes de movilidad de Google, la afluencia de personas en estaciones o intercambiadores de transporte público ha caído más de un 30% en Londres o Viena con respecto a una semana referencia de enero de 2020. En Berlín, Milán o Roma supera el 20%. París por el contrario parece la ciudad que más normalidad ha recuperado en su transporte público, solo faltan el 6% de los viajeros que frecuentaban estos lugares antes de la pandemia.

Mientras el coche ya lo ha hecho, en los próximos meses se podrá ver si el transporte público recupera las cotas de uso de antes de la pandemia. Según la encuesta de ATUC, solo el 3%-4% de los viejos usuarios afirman que no volverán a utilizar el transporte público. Pero no todos los expertos confían en que sea así: “Esta cifra puede ser bastante optimista”, comenta Miguel Álvarez, consultor del Mobility Institute Berlín. Bajo su punto de vista, “los operadores de transporte deben redoblar las iniciativas para recuperar la confianza de los clientes: asegurar su fiabilidad como modo principal de transporte, con niveles de servicio anteriores a la pandemia incluso con menos pasajeros; con campañas de información; respondiendo a la demanda de mayor espacio interpersonal”.

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📝Metodología

Transporte público: Los datos de viajes diarios en transporte públicos han sido facilitados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Hemos calculado la diferencia de viajes cada día en cada medio de transporte comparando el número actual con el del día más parecido de 2019. Para calcular el día más parecido, por ejemplo, al viernes 12 de noviembre de 2021 (día 316º del año) hemos buscado el viernes de 2019 que esté más cerca del 316º día del año, en este caso el 15 de noviembre de 2019 (319º del año). Además, hemos excluido los días festivos y la Semana Santa de cada año.

Tráfico: Para el cálculo de las diferencias de tráfico de la ciudad de Madrid hemos usado los datos que publica el Ayuntamiento mensualmente. Hemos considerado solo 3.473 medidores de los 4.538 existentes. Son aquellos que tienen mediciones durante todos los meses desde 2019 y que han estado situados siempre en el mismo lugar, para considerar un conjunto de medidores comparables. Para etiquetar los medidores los hemos geolocalizado y cruzado con diferentes áreas de interés, como Madrid Central o el interior de la M-30.

Para el gráfico de evolución diaria de la intensidad hemos sumado las intensidades de cada día en cada zona entre las seis de la mañana y las once de la noche evitando el período nocturno, sin apenas tráfico. Para calcular la diferencia, hemos comparado este dato con el día comparable de 2019, con la misma metodología explicada más arriba.

En el gráfico de proporción de medidores que suben o bajan hemos sumado, para cada medidor, las intensidades de las cuatro semanas que trascurren entre el 27 de septiembre y el 24 de octubre de este año y las hemos comparado con el tráfico de entre el 30 de septiembre y el 27 de octubre de 2019.

Bicicletas: Los datos de altas y bajas de BiciMad los obtenemos de la web de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Trabajo: Los datos sobre la caída de personas en lugares de trabajo provienen de los informes de movilidad que publica Google desde el inicio de la pandemia.

Otras ciudades: La información de evolución de viajeros en autobús y metro en otras ciudades procede de la estadística de transporte de viajeros que publica mensualmente el INE.

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