Invertir para crecer, compensar para no perder
Respetando las correspondientes exigencias con el entorno, no es aventurado plantear que los beneficios de la ampliación del aeropuerto superan con creces sus hipotéticos costes
La propuesta de Aena de ampliar El Prat ha generado una notable controversia en Cataluña, con un gran número de instituciones de la sociedad civil a favor, pero con la mayoría de ayuntamientos de su entorno, plataformas ecologistas y la Generalitat (aunque esta última de forma más matizada) en contra. No hay duda del peso económico que tiene el aeropuerto en su territorio de referencia contribuyendo a generar en torno al 7% del PIB regional y casi 40.000 empleos directos y más de 100.000 añadiendo los efectos indirectos, inducidos y catalíticos. La ampliación aumentaría estas cifras de forma significativa. Además, hay evidencia científica sólida del papel fundamental que tiene el transporte aéreo en captar actividades de alto valor añadido que generan empleos de calidad. Es oportuno también recordar que El Prat se acercó a su plena capacidad en 2019 situándose entre los aeropuertos europeos con peores estadísticas en términos de retrasos y cancelaciones. Más allá del aumento de capacidad, el alargamiento de la tercera pista implicaría pasar de tener una a dos pistas capaces de albergar aviones de grandes dimensiones. Ello facilitaría la operativa de los vuelos de conexión y potenciaría las posibilidades de mejora de la conectividad intercontinental del área urbana de Barcelona y, de ahí, su atractivo para las actividades de alto valor añadido.
No hay duda del peso que tiene la infraestructura, que contribuye a generar entorno al 7% del PIB regionalNo hay duda del peso que tiene la infraestructura, que contribuye a generar entorno al 7% del PIB regional
La urgencia de aprobar el proyecto no se relaciona evidentemente con los niveles de tráfico actual, excepcionalmente bajos por la pandemia, sino con el marco regulatorio en el que opera Aena en el que la programación de actuaciones inversoras se hace para períodos de cinco años. Dado que el período de ejecución de una inversión así es relativamente largo, no aprobarla ahora implica demorar la entrada en servicio de una hipotética ampliación para mucho más allá del 2030, limitando el papel del Prat como motor futuro de desarrollo económico. Las previsiones apuntan a que entre 2024 y 2026 se recuperen los niveles de tráfico prepandemia por lo que los problemas de retrasos y cancelaciones mencionados anteriormente se cronificarán por muchos años con las instalaciones actuales. Aena se compromete a una inversión de 1.700 millones que, huelga decir, se autofinanciará con los ingresos de las tasas aeroportuarias y actividades comerciales que se desarrollan en el aeropuerto. De ahí que dicha inversión, de llevarse a cabo, no implicaría el uso de recursos públicos.
El principal argumento en contra es que el alargamiento de una de las pistas afecta a los espacios protegidos de la laguna de La Ricarda, pero precisamente por ser espacios protegidos la ampliación deberá contar con la aprobación de la CE que es cada vez más exigente en materia de protección del medioambiente. Esto explica que la propuesta de Aena incluya medidas compensatorias de conservación de espacios naturales y fauna. Por otro lado, es cierto que el transporte aéreo es un gran emisor de Co2 y otros contaminantes que afectan al cambio climático pero no lo es, según la Agencia Europea del Medioambiente, en términos de contaminantes que afectan a la calidad del aire a nivel local como el nitrógeno o las partículas finas.
El cambio climático es un problema global que exige respuestas globales como es el mercado de emisiones que actualmente regula el tráfico aéreo en el espacio económico europeo. Si Barcelona pierde atractivo para captar inversiones y talento internacional, estas irán a otras ciudades europeas con las que compite por lo que de bien poco servirá frenar la ampliación en términos de protección del planeta. Dicho esto, defender la ampliación no implica asumir que sea contraproducente establecer impuestos ambientales sobre los billetes de avión —como ya varios países en Europa están haciendo y el Gobierno se plantea hacer— que supongan la internalización por parte de aerolíneas y pasajeros de los costes ambientales de volar.
Defender la obra no excluye establecer impuestos medioambientales sobre los billetes de aviónDefender la obra no excluye establecer impuestos medioambientales sobre los billetes de avión
El otro argumento que sostienen los detractores de la ampliación es que debería impulsarse el crecimiento del tráfico en Girona mediante inversiones que mejoren la conexión ferroviaria (aquí sí que con cuantiosos recursos públicos) entre tal aeropuerto y Barcelona. Sin embargo, si lo que se pretende es atraer pasajeros vinculados a empresas intensivas en conocimiento y pasajeros en conexión difícilmente la alternativa de volar desde un aeropuerto secundario sería atractiva en términos de tiempo de viaje incluso con una estación de AVE en el aeropuerto de Girona. En resumen, respetando las exigencias medioambientales correspondientes, no es aventurado plantear que los beneficios de la ampliación del Prat superan con creces sus hipotéticos costes.
Xavier Fageda es catedrático de Economía Aplicada de la Universitat de Barcelona.
