Conducir a 90 kilómetros por hora con 16 años

Las motos, las bicicletas o los patinetes eléctricos podrían tener, en el futuro próximo, un nuevo competidor en la movilidad urbana de los más jóvenes: el coche eléctrico. Con una potencia y velocidad máximas de 15 kilovatios y 90 kilómetros por hora, tendría al volante a los menores a partir de 16 años que accedieran al nuevo permiso de conducción: el carné B1. Ya funciona en varios países europeos y, tras una propuesta de las consultoras Pons Seguridad Vial y Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica), la Dirección General de Tráfico (DGT) se plantea incorporarlo a la normativa española. “Antes se centraba todo en reducir la siniestralidad en carreteras, las vías urbanas apenas tenían importancia, pero ahora la movilidad en las ciudades está sufriendo una revolución. Este es el momento en el que se puede estudiar”, valora una portavoz de Tráfico. La directiva europea que lo contempla es de 2006, pero en aquel momento no había ni demanda, ni vehículos de esas características en el país. Esta es la primera vez que se plantea para España.

No es el primer permiso para menores de edad. Ya existen el carné AM para cuadriciclos ligeros y el A1 para motocicletas de 125cc que, entre ambos, sumaron 28.021 licencias a jóvenes de entre 15 y 17 años en 2020, según el anuario estadístico de la DGT. Sin embargo, sí supondría un salto cualitativo importante. La potencia y velocidad que se están considerando son el doble que las del permiso AM. Luis Montoro, catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, no está en contra de que se implante, pero advierte: “Es una velocidad muy seria. Si tienes un accidente, es como caerte con el coche desde un noveno. No es ir a 40 o 30 kilómetros por hora. A 90, un atropello prácticamente siempre es mortal”.

A pesar de que en las motos también se puede alcanzar esa velocidad, Montoro considera que no es equiparable: “Hay un salto abismal. Estos vehículos tan pequeños y comprimidos tienen mucha superficie de impacto, a diferencia de las motos o los coches con un morro más grande. En caso de accidente, las consecuencias son mucho más graves”. Los coches, sin embargo, son tres veces más seguros para el conductor que las motos. Ahí está el dilema: el riesgo que se reduce de puertas para dentro se incrementa de puertas para fuera. Y ese es el mayor temor de Ana Novella, presidenta de la asociación de víctimas de accidentes de tráfico STOP Accidentes. “Les da seguridad dentro del vehículo, pero no protege a los demás. En una moto se ven más vulnerables y pueden apreciar más el posible peligro”, reflexiona.

La percepción del peligro y la educación vial son, precisamente, los protagonistas de la segunda cuestión que surge al calor de la medida. Conducir es una actividad compleja y la madurez motriz, sensorial y cognitiva, sostiene Montoro, a esa edad todavía no se ha desarrollado del todo. “Es un hándicap”, reconoce Enrique Lorca Sánchez, presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas Españolas (CNAE): “Supone un reto para nosotros. Tendremos que esforzarnos, pero es factible”. Frente al riesgo de introducir en la circulación a conductores tan jóvenes se sitúan las ventajas de que esa entrada sea progresiva. “Que el contacto con las vías públicas se produzca en un entorno con ciertas limitaciones hace que quizá sea de una forma más segura, que se vaya tomando contacto de manera gradual”, valora Lorca.

Sería una primera incursión en la educación vial. Los tres coinciden en que la clave de todo está en garantizar una formación exigente, obligatoria y controlada, mayor a la actual. Es la llave para lograr que se conciencien antes, en lugar de que adopten antes los malos hábitos, muy difíciles de cambiar. Un reciente estudio de la Fundación Línea Directa arroja que la mortalidad de los conductores jóvenes ha disminuido un 41% en la última década, pero sufren un 37,5% más de accidentes y son responsables del 62% de los que les afectan.

Coches más sostenibles

El tercer debate gira en torno a la sostenibilidad de los vehículos eléctricos. Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, asociación promotora de la propuesta, considera que es una forma de concienciar sobre la conducción eficiente. “Cuando se saquen el carné B [el de turismo normal], ya se habrán familiarizado con la movilidad eléctrica”, argumenta. La sintonía de este tipo de vehículos con los estándares europeos de emisiones acapara gran parte del apoyo. “Además de hablarles de los factores de riesgo tradicionales, a las nuevas generaciones se les debe hablar de eficiencia energética. Hay que compatibilizar la ese de seguridad con la de sostenibilidad”, indica José Ignacio Lijarcio, investigador en el Instituto de Investigación de Tráfico (Intras) y director de proyectos de la fundación Fesvial.

La cara b, no obstante, es la gestión de los residuos que genera. “Hay que ver qué pasa con las baterías, cómo las almacenamos”, matiza Lijarcio. Aunque estos coches son más sostenibles, no son 100% limpios. “Descontaminar una batería es carísimo”, concuerda Montoro. “Dos pilas alcalinas pueden contaminar 160.000 litros de agua. Como tiremos 20 baterías eléctricas al Mediterráneo veremos qué pasa. Vamos muy bien, pero muy deprisa. No es tan fácil como parece”, concluye el catedrático.

La medida está todavía en fase de estudio y no hay un plazo establecido para los siguientes pasos. Según los expertos consultados, su impacto real dependerá, en gran medida, del precio de estos vehículos. Si es muy alto, quedará reducido a un pequeño sector de la población más pudiente, como ocurre con los cuadriciclos ligeros. Con independencia de eso, parece que viene para quedarse. “Forma parte de una directiva europea que lo recomienda y lo autoriza, así que yo creo que se va a poner en marcha. Es imparable”, sentencia Montoro.