Construyendo un futuro sostenible
Los proyectos de infraestructuras son la mejor forma de conducir los fondos europeos hacia sus objetivos de sostenibilidad y modernización de la economía española
Aceras a ninguna parte. Es lo que muchos españoles piensan cuando se les habla de infraestructuras construidas como respuesta a una crisis económica, porque eso fue lo que ocurrió cuando, en consecuencia del crash financiero de 2007, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero respondió con un río de dinero público a los Ayuntamientos que, en palabras de Pere Macías, presidente de la Fundació Cercle d'Infraestructures, "se invirtió con mayor o menor fortuna, pero sin idea del día de mañana". Ahora que, rompiendo con todos los tabúes, la Unión Europea ha dado su visto bueno a una gigantesca inyección de capital (750.000 millones de euros adicionales) con el doble objetivo de sacar a la economía del continente del paro cardíaco causado por la pandemia de covid-19 y, a la vez, llevarla en la dirección de la digitalización y la sostenibilidad que exigen los tiempos, la industria española de las infraestructuras quiere dejar claro que sus planes no solo saben muy bien a donde van, sino que pueden ponerlo en marcha en cuanto haya la voluntad (y el consenso) político adecuado. Es para explicar el potencial que tiene el sector para la modernización de la economía que se celebró esta semana en Madrid el evento Construyendo un futuro sostenible, organizado por los medios de Prisa Noticias (EL PAÍS, Cinco Días y la cadena SER) y que, en esta edición, cuenta con el patrocinio de Seopan, Tecniberia y Deloitte.
Porque la Unión Europea sabe muy bien lo que quiere y, sobre todo, para cuándo lo quiere: "El 70% del dinero del Plan de Recuperación y Resiliencia deberá estar comprometido para 2021-2022. El 30% restante, para 2023. Y si no se cumplen los plazos, ese dinero se pierde", explica Enrique Verdeguer, consejero coordinador de Economía de la Representación Permanente de España ante la UE. "Los proyectos deben ejecutarse antes de agosto de 2026 y el último pago ha de realizarse antes de diciembre de ese mismo año; los proyectos que sigan para después de esa fecha, deben encontrar otras fuentes de financiación".
Una apuesta por la salud
La pandemia de covid-19 ha mostrado las costuras de un sistema sanitario en el que, en muchos casos, el único sostén ha sido una fuerza de trabajo dedicada y comprometida. La Gran Recesión trajo consigo recortes en el sistema de salud que, en muchos casos, no se han compensado. Y el virus va a dejar su huella en el sistema de salud por muchos años. "Es imprescindible marginar de la confrontación política la salud y el dinero", apunta Emilio Ontiveros, presidente y fundador de AFI. Y aunque la inversión más necesaria es en las partes que menos se ven (como la atención primaria) es una red que también necesita de inversiones en infraestructuras. Según el informe de Seopan y Tecniberia, España está muy por detrás (un 36% de capacidad asistencial) del promedio de la OCDE. Igualar la proporción a tres camas por cada 1.000 habitantes costaría 21.400 millones de euros,lo que además reduciría a cero las listas de espera.
"Históricamente, en España la inversión pública no ha impulsado el crecimiento económico; ha sido al revés", explica Pedro Saura, secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. "Por primera vez en muchísimo tiempo, gracias a esos fondos europeos la inversión va a ser contracíclica". Y su efecto va a ser considerable: un crecimiento que, en España, puede oscilar entre el 1,5% adicional del PIB (según la previsión más pesimista del Banco de España) y el 3% más optimista de la Comisión Europea.
No es la panacea
Pero el dinero europeo por si solo no es la panacea. "No nos engañemos: es un parche", apunta Nacho Hernando, consejero de Fomento de la Junta de Castilla — La Mancha. "España ahora mismo está en un limbo. Cuando pase el limbo las reglas del déficit público volverán", alerta el economista José Carlos Díaz. "Esto pasará, y pasará pronto: no puede ser una señal de partida hacia una nueva economía del despilfarro", coincide Juan José Toribio, profesor emérito del IESE.
Y, como han advertido desde Bruselas una y otra vez, no se trata solo de dinero. "Si realmente queremos que los efectos de este plan no solo nos ayuden a superar la crisis sino que tengamos efectos permanentes, necesitamos reformas estructurales en línea con las recomendaciones de la Comisión para mejorar la productividad y reducir el desempleo estructural", explica Rafael Doménech, responsable de análisis económico de BBVA Research. El centro de estudios de la institución bancaria estima que una reducción del 10% del desempleo estructural (producida por una reforma laboral) provocaría un aumento del 12% del PIB. Otra reforma imprescindible, según el sector, es del principio implementado en 2015 por el entonces Gobierno del Partido Popular que desvinculaba los precios públicos de la inflación, haciendo menos rentables las concesiones públicas. "Cuando he hablado con empresarios, nadie me ha pedido dinero", apunta Juan Bravo, consejero de Hacienda de la Junta de Andalucía. "Nos han pedido agilidad y simplificación. Lo podemos corregir, y eso no cuesta".
El 'melón' del pago por uso
En 2018, cada día pasaban por las autovías A-1 y A-15 en Guipúzcoa 80.000 vehículos, muchos de ellos pesados. La Diputación Foral (que tiene las competencias sobre las carreteras de la provincia) necesitaba una forma de compensar los gastos generados por dos autovías de montaña muy transitadas. La solución fue el llamado AT Sistema, un peaje electrónico para los vehículos de más de 3.500 kilos. En palabras de la diputada foral de Infraestructuras Viarias Aintzane Oiarbide, es una decisión "estratégica" (pendiente de que el Tribunal Supremo decida sobre su legalidad por las reticencias de los transportistas). Ante la necesidad de una movilidad por carretera sostenible, Europa apuesta por el pago por uso, un modelo impopular. "Me gustaría que no veamos el pago por uso como modelo recaudatorio", considera Juan Alfaro, director de Transportes y Movilidad de Deloitte. "Europa nos está diciendo que hay que internalizar los costes medioambientales y de contaminación del transporte por carretera. El pago por uso es eso, y, además, genera recursos para el mantenimiento. Pero han de ser finalistas; si no, no va a funcionar".
Aunque, oyendo el debate político, no lo parezca, el dinero europeo no va a ser distribuido discrecionalmente por las administraciones, sino que debe ir a proyectos concretos. Y a proyectos con un propósito. "No podemos usar este volumen de recursos en proyectos sin continuidad y que no cambien la capacidad productiva del país", considera Ana de la Cueva, secretaria de Estado de Economía y Apoyo a la Empresa. "Estamos ante una gran oportunidad de transformar el patrón de crecimiento", explica el excomisario europeo Joaquín Almunia. "Todos estamos de acuerdo que no se puede salir de esta situación con las mismas recetas de la crisis anterior", señala la ministra de Hacienda, María Jesús Montero.
El mensaje está claro: si lo que quiere Bruselas es que se aproveche la oportunidad para sacar adelante planes ya maduros que solo necesitan fondos para prosperar, el sector de las infraestructuras está preparado. "No solo es una oportunidad que España no puede desaprovechar", apunta Nuñez. "Es también un reto para el Gobierno, que debe apoyarse en las empresas para disponer de cuanta información precise para asignar los fondos a las prioridades y adaptar los procedimientos legales a las necesidades del plan". Ábalos le recogió el guante: "Valoramos mucho su experiencia y su punto de vista", afirmó. "Ustedes tienen un papel que jugar en nuestra transformación".
Pero, sobre todo, hay que hacerlo con cabeza. "La inversión en ingeniería es fundamental para el éxito de cualquier proyecto", explica Pablo Bueno, presidente de Tecniberia, la patronal de los consultores en ingeniería. "Y cuando antes sea en el proceso inversor, mejor, por lo que supone en ahorros, en reducción de incidencias y la verdadera adecuación de lo que invertimos en las necesidades de la sociedad". "La evaluación expost y exante es crucial", señala Doménech. Porque hay un factor de credibilidad. "Hay que hacer una señal al resto del mundo de que España merece esa apuesta modernizadora y llevar a cabo una agenda de reformas", considera Emilio Ontiveros, fundador y presidente de AFI.
Sin ellos, nada es posible
El sector de las infraestructuras afirma que sin ellos, nada de esto será posible: no solo porque la industria y los servicios verdes requieren de unos fundamentos de mejor calidad de los que existen ahora para desarrollarse en toda su plenitud, sino también porque ellos mismos crean empleo, y, en muchos casos, empleo de calidad. "Cualquier infraestructura genera dos impactos: económico y social", explica Julián Núñez, presidente de Seopan, la patronal de las grandes constructoras. "Los proyectos que nosotros consideramos susceptibles de ser financiados por el plan, por valor de 144.000 millones de euros, generarían más de 300.000 empleos directos y un retorno fiscal de 77.000 millones".
Ayuntamientos y regiones piden su sitio en la mesa
La urgencia con la que la Comisión Europea pide a España los proyectos para sus planes de reconstrucción verde choca de frente con una de las necesidades de la gobernanza española: conciliar las necesidades políticas de tres niveles (cuatro en el País Vasco y las islas) de la administración pública. Gobierno central, comunidades autónomas, cabildos y consejos insulares, diputaciones forales, ayuntamientos: todos quieren ser la mano que reparte el maná, a pesar de que desde Bruselas se insista en que no es el quién, es el qué. "A la Unión Europea no le interesa los problemas que tenemos en España", considera Nacho Hernando, consejero de Fomento de la Junta de Castilla - La Mancha. "Lo que quieren es que les digamos qué vamos a hacer y cómo". En todo caso, lo que piden desde los municipios es que los proyectos canalizados a través de los ayuntamientos no se pierdan en un maremoto de papeles. "Todo sucede en las ciudades, y es ahí donde hay que hacer un esfuerzo más importante para un futuro sostenible", apunta el alcalde de Vigo y presidente de la Federación Española de Municipios y Provincias, Abel Caballero. "Son cantidades vertiginosas", dice José Luis Martínez-Almeida, alcalde de Madrid. "Hace falta establecer mecanismos adecuados de gobernanza". "No solo necesitamos poder utilizar nuestros recursos; también queremos que los ayuntamientos tengan acceso directo a los fondos europeos", señala Caballero.
El pilar principal del plan es la movilidad y la logística. "Es la hora de una segunda modernización de nuestras infraestructuras, que de esta vez vendrá de la mano de Europa", considera Ábalos. "Sobre todo, centrada en conservación y mantenimiento". De lo que se trata es de mantener y mejorar la red ya existente. "La seguridad vial se implementa desde el origen de la infraestructura", indica Ignacio Hinojosa, director adjunto de Ingeniería de Ayesa. "Pero a las carreteras hay que conservarlas para que sean seguras para el usuario". Eso implica compensar años de descuido. "En uno de cada 10 kilómetros de vía pavimentada, el firme presenta deficiencias en más de la mitad de su superficie", apunta Núñez. El déficit acumulado, según afirmó Macías, asciende a más de 7.500 millones de euros.
Pero no basta: hay que avanzar en la descarbonización del transporte, y aquí el tren es imprescindible. "Aunque el ferrocarril ha recibido muchas inversiones, aún queda mucho por hacer", señala Jesús Planchuelo, director de Infraestructura de Sener. Y si los ingresos en taquilla de las operadoras de transporte colectivo ya eran insuficientes para compensar los gastos, el miedo al contagio ha reducido el número de usuarios en trenes y autobuses (a la vez que se ha disparado el uso de otros modos como las bicicletas públicas) "Todas las empresas de transporte hemos recibido un impacto en nuestra cartera de resultados", señala Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif.
Obras para mejorar el medio ambiente
Durante décadas, el desarrollo económico de España ha arrinconado la preservación ecológica. Esto, en el siglo XXI y con el cambio climático en ciernes, sencillamente ya no es posible. España debe partir de muy atrás en la rectificación de años de descuido en la gestión de las aguas residuales, de las basuras y de muchos de sus espacios ambientales. "La irrupción de la pandemia ha hecho evidente que la salud pública solo puede edificarse sobre la salud ambiental y que el actual modelo de crecimiento es insostenible", apunta el secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán. "La buena noticia es que la idea de que conservar el planeta no es compatible con el desarrollo cae por su propio peso".
Pero corre prisa: la presión de Bruselas es implacable. En febrero, España ya había pagado más de 32 millones de euros en multas a la Comisión Europea por el incumplimiento de la directiva de aguas residuales. "No solo es un problema de salud pública", apunta Julián Núñez, presidente de Seopan. "España es el tercer país del mundo en ingresos por turismo y esto es un daño a nuestra imagen". "La protección de un recurso como es el agua parece que en algún sentido se ha abandonado", apunta Rosa Arce, profesora de Ingeniería de Transporte y Territorio en la UPM. "No solo es imprescindible; en España, está mal repartido en el espacio y en el tiempo".
Los especialistas coinciden en que el país puede tener un sistema hidráulico de primera línea: la industria española tiene la experiencia necesaria para hacerlo. "La planificación hidrológica es excelente", apunta Miguel Mondría, director técnico de Typsa. "Es una prioridad invertir en el sector del agua para alinearnos en los ejes de la economía circular". En el caso del agua, además, está el factor de que el cambio climático traerá consigo más inundaciones (de las que España tiene una larga historia de catástrofes). Sea a través de más infraestructuras hídricas o a través de la renaturalización de los entornos, hay trabajo que hacer y hay que hacerlo ya. Para Seopan y Tecniberia, una inversión ligeramente superior a 27.000 millones de euros supondría un beneficio social de algo más de 3.200 millones al año.
Pero 27.000 millones de euros no salen de la nada, y es ahí donde entra el complicado rompecabezas del sector español del agua, donde entran confederaciones hidrográficas, ayuntamientos y un sinfín de entidades, cuya atomización hace muy difícil no solo la inversión, sino cualquier clase de actuación coordinada y ágil. "Y aquí hay que actuar con rapidez", apunta Arce.
Es la oportunidad del sector privado y de las concesiones. "La colaboración público privada ha de ser un principio director", apunta Javier Parada, socio responsable mundial de Ingeniería y Construcción de Deloitte. "El objetivo es obtener cuatro euros de financiación privada por cada euro de financiación pública". José Manuel Vassallo, catedrático del departamento de Ingeniería, Transporte, Territorio y Urbanismo de la UPM, apunta que los críticos del modelo concesional se quedan solo en los costes financieros cuando hay mucho más que eso. "Se critica sobre la base de que es más caro que el modelo tradicional", considera. "Parte de que los gastos públicos no tienen coste de oportunidad, que las empresas concesionarias no tienen un retorno fiscal y que es lo mismo pagar ahora que ir pagando a lo largo del tiempo".
Los visitantes también exigen cada vez más un medio ambiente bien cuidado, y es algo que tiene en cuenta el Ejecutivo español en su plan para la economía sostenible, tal y como enumera el secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán. "Preservación de incendios forestales, restauración de humedales, rehabilitación de 3.000 kilómetros de ríos, restauración de 20 acuíferos y tratamiento de los 200 kilómetros de litoral más degradados, con especial atención a lugares como el delta del Ebro o el Mar Menor". Otro de los problemas medioambientales serios de España es el tratamiento de basuras o, más bien, de su falta. "No podemos estar metiendo 12 millones de toneladas de residuos al año en el suelo, el doble de la media europea, cuando en países como Alemania hasta está prohibido".
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