La ciudad de los coches empezó por culpabilizar al peatón

* Por Manu Fernández

El siglo XX estuvo dominado por el coche. Sobre él ha descansado la evolución de la ciudad moderna y, por extensión, las formas de vida, la socialización y la vida pública de las ciudades. Podríamos pensar que ello fue resultado, simplemente, de las fuerzas ocultas del progreso tecnológico, a partir del cuál se impondrían mecánicamente las innovaciones tecnológicas. El coche acabó imponiendo su posición prioritaria en las calles y en la movilidad de la ciudad por ser un objeto superior, un salto tecnológico autónomo que se impuso por la realidad de las cosas.

También puede ser que fuera un fenómeno menos natural de lo que pensamos. Después de estas décadas donde las pequeñas renuncias han reconfigurado física y mentalmente las ciudades, apenas recordamos -ni siquiera estábamos allí para verlo- cómo empezó todo.

No fue un accidente. Cuando empezó a generalizarse, el coche se encontró con unas calles donde las personas accedían a los viarios sin mayor regulación y lo hacían de manera natural, porque siempre había sido así. La segregación de aceras y carreteras, cuando existía, no implicaba prohibición alguna para quienes andaban la ciudad. Al aparecer, los coches debían compartir el espacio con otras formas de movilidad, desde carruajes hasta bicicletas y, sobre todo, con quienes se movían a pie o simplemente estaban. Merece la pena leer el artículo Why America's Love Affair with Cars Is No Accident para entender el panorama: unas ciudades donde el peatón inundaba las calles y compartía un espacio indeterminado con carruajes, carros y otros vehículos. Las calles eran un continuo donde no existía apenas diferenciación entre aceras y viales. El coche a motor aún estaba por hacerse un hueco en ese espacio desregulado y caótico en el que, a pesar de todo, moverse a pie, estar, jugar en la calle era algo normal.

Tranvía de tracción animal en la ciudad de Wichita, Kansas, a finales del siglo XIX. Wikimedia Commons.

En el artículo se menciona el libro Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, una revisión de aquellos años de la década de los ´30 del siglo pasado en los que se construyó la ideología del automóvil a partir de un estudiado proceso de ingeniería social para transformar la percepción y la psicología sobre la forma ordenada de "usar la ciudad". Si el coche quería hacerse un sitio y tener el espacio privilegiado suficiente para dominar la ciudad, necesitaba algo más que carreteras financiadas con dinero público, gasolina barata o arrinconar el ferrocarril. Necesitaba ganar el debate social que en aquel entonces veía aquel artilugio como una amenaza que trajo de la noche a la mañana muertes y accidentes.

En esa revisión el autor descubre las operaciones de publicidad para situar en el campo de los comportamientos antisociales todo aquello que recordara a la libertad de las personas para usar la ciudad, incluidos los espacios por los que deberían circular los coches, esos recién llegados. De ahí surge la condena del jaywalking (cruzar la calle allí donde las normas dicen que no se puede) como ejemplo de las regulaciones y prohibiciones que llegarían después, y ahí pusimos las semillas para restringir el espacio de juego de los niños. Lo que hasta entonces era un acto natural -si querías cruzar una calle, la cruzabas- se convirtió en un acto regulado a través de normas, ordenanzas y códigos sucesivos. El artículo The forgotten history of how automakers invented the crime of "jaywalking", abunda en explicar el paisaje de aquella época y cómo se pasó de una opinión pública sensible a la emergente invasión de los coches a una sociedad construida con el automóvil en el centro. Antes de la llegada del vehículo a motor, las calles eran totalmente diferentes pero cuando epezó a generalizarse, el panorama cambió fundamentalmente. No fueron sólo los primeros cruces pintados en las carreteras, ni los primeros semáforos y otras señales. Llegaron los accidentes de tráfico y las muertes llegaron enseguida en números asombrosos. Pero las víctimas eran, fundamentalmente, peatones (personas mayores y niños, sobre todo) golpeados por coches que colonizaban sus espacios vitales que hasta hace poco habían disfrutado con libertad.

La reacción social inicial empezó a poner el foco en ese extraño y brutal conquistador intruso. Los periódicos trataban cada accidente con noticias en portada y apuntaban a la necesidad de poner freno a la invasión de una frivolidad –los coches- que amenazaba la seguridad personal. Esta sensibilidad social se convertía así en un enorme obstáculo para facilitar la extensión del coche. Si este quería convertirse en el medio de transporte dominante y la industria automovilística convertirse en un sector rentable, no le bastaba con imponer códigos de circulación que claramente le favorecerían, reglas y señales que marcarían su dominio preferente. Necesitaba legitimar su imagen social y trasladar la culpa de esa convivencia conflictiva con los peatones a estos.

El cambio de percepción social fue fruto de un ruidoso y prolongado esfuerzo de las compañías interesadas del que formaron parte carteles junto a formas más sofisticadas cercanas a lo que hoy consideramos lobby y otras directamente ofensivas como las de ridiculizar públicamente a quien era atropellado en la vía pública. Si las calles se habían vuelto inseguras y los atropellos eran una constante y un tema de controversia social, hacía falta situar al indómito, irresponsable e incívico peatón como culpable de todo ello. De esta forma, las personas pasaron a ser peatones (¿quizá en este momento se generalizó esta palabra?) y el coche acabó siendo predominante y disfrutó de la prioridad de paso necesaria para imponerse en la ciudad.

Todo ello fue necesario para poder imponer definitivamente el coche y responder a la alarma social creada por los continuos atropellos, especialmente de niños. Ante este problemas social, se decidió (se impuso) una solución contraintuitiva: en lugar de penalizar y limitar la capacidad invasiva de los coches, se optó por limitar la libertad de uso, de paso y de disfrute de la ciudad de todos.

* Manu Fernández. Investigador y consultor de políticas urbanas, durante su trayectoria profesional ha estado involucrado en proyectos relacionados con la sostenibilidad local y el análisis de las economías urbanas. Autor del blog Ciudades a Escala Humana, actualmente está realizando su tesis doctoral "La smart city como imaginario socio-tecnológico: la construcción de la utopía urbana digital".Twitter: @manufernandez

El teniente de alcalde de Boston, Henry Scagnoli, sentado a la derecha junto a otros miembros de la alcaldía. Anunciaban la ilegalización del jaywalking. Entre 1960 y 1968. Imagen de Flickr.